ПоделитьсяО необходимости передать управление навигацией Северного морского пути (СМП) госкорпорации «Росатом» заявил министр по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков.
Несколькими днями ранее о том же сказал журналистам глава «Росатома» Алексей Лихачев. Он намерен провести в феврале-марте большое совещание по перераспределению обязанностей на Севморпути с участием первого вице-премьера Андрея Белоусова. Официальным поводом называют ошибки прогнозов, вызвавшие Певекский кризис, неофициальным — биографию главы того, кто возглавит управление СМП. Дубль два уже создан.
К 2030 году Россия рассчитывает создать на базе СМП международный транспортный коридор с грузопотоком в 160 млн тонн в год, к 2024 году перевозки должны вырасти до 80 млн тонн против 33 млн по итогам 2020 года. В 2021-м грузопоток по СМП вырос почти на
Речь идет о фактическом переподчинении «Росатому» подведомственного минтрансовскому Федеральному агентству морского и речного транспорта (Росморречфлот) ФГБУ «Администрация СМП». У «Росатома» уже есть дубль-структура — «Дирекция СМП» под руководством Вячеслава Рукши.
Администрация СМП, грубо говоря, поднимает шлагбаум перед судами, которые хотят пройти по акватории Севморпути. Это электронная услуга — судовладелец отправляет заявку с данными судна и несколькими документами, администрация оценивает соответствие её содержимого текущим климатическим условиям и присылает разрешение на путь через Карские ворота на восток или обратно. Плюс разрешение на лоцманскую проводку. Почему бы, в самом деле, не передать эту функцию «Росатому», у которого, во-первых, все самые мощные — атомные — ледоколы (4 штуки, включая новые «Арктику» и «Сибирь» серии 22220), во-вторых, специальная дирекция с функцией содержания и развития инфраструктуры Северного морского пути?
Но такой подход — очень конкретный. Росморречфлот, в чьем ведении пребывает «Администрация СМП», — намного больше, чем эта «Администрация». Для него СМП — часть единого отлаженного логистического механизма, куда входят все порты страны со своей непростой инфраструктурой, железные и автомобильные дороги, без которых ни один порт не работает, реки и курсирующие по ним речные суда. Не будем забывать, что порты СМП расположены в местах впадения рек в Северный Ледовитый океан, что само по себе важный элемент логистики. Механизм сложился еще во времена Советского Союза, и, кстати, атомные ледоколы тогда тоже были у Минтранса — у подконтрольного ему Мурманского морского пароходства.
Неудивительно, что попытка изъять из отлаженного десятилетиями механизма кусок под названием «Администрация СМП», многим представляется, мягко говоря, странной. Никто не высказывает сомнений в теоретической способности «Росатома» управлять навигацией в Арктике — наверное, со временем получится. Но попытка передать в одни руки функции инфраструктурного оператора («Росатом») и регулятора (Минтранс) для многих сомнительна. И отсутствие комментариев экспертов в этой статье не случайно: никто не знает, чем борьба за арктический шлагбаум закончится, но все понимают — им всё равно придется находить общий язык с победителем. Не тот случай, когда компетентный эксперт может называться независимым.
В конце ноября 2021 года шесть судов, следовавших в Певек, застряли в восточной части СМП в районе Новосибирских островов и пролива Вилькицкого со стороны Карского моря и моря Лаптевых. Причиной происшествия назвали неожиданное изменение погоды с активным ледообразованием — фактически бросив камень в огород авторов составителей прогнозов. Вызволять застрявших отправились ледоколы «Атомфлота» (входит в госкорпорацию «Росатом»). Ещё около десятка судов были остановлены в Баренцевом море, им не разрешили движение на восток. Происшедшее назвали Певекским кризисом, даже появились предположения о несостоятельности планов по освоению круглогодичного транзита по Северному морскому пути.
Событие стало козырной картой «Росатома»: минтрансовская «Администрация СМП» со ссылкой на прогнозы Росгидромета оценила ледовую обстановку в восточной Арктике как лёгкую, опубликовала это на сайте — вот, дескать, суда и отправились туда без ледокольных проводок, отчего и застряли. «В прошлые годы в это время ледовая обстановка была простой, поэтому на ноябрь 2021-го ряд судовладельцев не стали заказывать ледокольную проводку. Но погода резко изменилась, прогноз Росгидромета оказался неточен. Даже 19 ноября, когда суда уже были в ледовом плену, на сайте «Администрации СМП» ледовая обстановка характеризовалась как легкая…» — писали газеты со ссылкой на руководство «Росатома».
Но есть и другая точка зрения на происшедшее — её высказал заместитель директора ФГБУ «Арктический и Антарктический НИИ» (ААНИИ, подведомственно Росгидромету) Игорь Ашик.
«Тогда в отдельных местах преобладала чистая вода, в отдельных присутствовал лёд. Но по всей площади тип ледовых условий всё равно считается легким. Суда, которые попали в беду, залезли в зону со сложными ледовыми условиями. Чтобы плавать по СМП, нужны детальные карты ледовой обстановки, а не прогнозы типов ледовых условий. Очень небезопасно принимать решение плыть по СМП на основании только прогноза типов ледовых условий. Неразумно ведут себя судовладельцы, которые вместо того, чтобы обратиться к специалистам, берут информацию с сайта «Администрации СМП» и принимают неадекватные решения», — сказал эксперт, дипломатично избегая прямолинейного — судовладельцы попросту решили сэкономить на прогнозах, за что и поплатились.
В таком фокусе Певекский кризис становится разменной монетой, поводом для обращения к первым лицам страны с предложением о передаче функций управления навигацией на СМП от минтрансовской «Администрации» росатомовской «Дирекции». Забывая сказать при этом, что ни администрация, ни дирекция не заменят прогнозов Росгидромета. Знакомые с ситуацией глубже называют и причину — она не имеет к ледовой обстановке никакого отношения.
Как только арктический шлагбаум окажется в ведении «Росатома», поднимать его станет директор «Дирекции СМП» Вячеслав Рукша. У этого человека очень «ледокольная» биография. С 1976-го по 2000 год он работал в Мурманском морском пароходстве, где прошел карьерный путь от электромеханика атомного ледокола «Арктика» (старого, не серии 22220) до генерального директора. Потом перешел в Минтранс, где сначала был первым заместителем министра, а в 2004 году совсем ненадолго возглавил Росморречфлот — тот самый, от которого сейчас собираются отобрать «Администрацию СМП». Там не сложилось, говорят, расставание Вячеслава Рукши с Росморречфлотом в 2005 году оставило неприятный осадок для обеих сторон.
Сам он надолго вышел из морской тематики, но в 2008-м вернулся сначала в роли зама, а потом и гендиректора Атомфлота, которому к тому времени передали атомные ледоколы Мурманского морского пароходства. В 2018 году Рукша возглавил «Дирекцию СМП», которой подчинен и Атомфлот. Возможное получение им арктического шлагбаума многие видят как реванш за карьерный сбой 2005 года.
Точки над «i» в этой истории будут расставлены довольно скоро — не позднее марта, на совещании у первого вице-премьера Андрея Белоусова.
В плане примитивной выгоды «Росатома» от контроля над навигацией по СМП эксперты анонимно обращают внимание: атомных ледоколов намного меньше, чем дизельных, которые пребывают в ведении минтрансовского Росморречфлота. В этом смысле конкуренция между «Росатомом» и Минтрансом очевидна. От того, кто управляет навигацией, зависит, кому, когда и какой дать ледокол — а судовладельцы всегда спешат, потому что время — самый дорогой ресурс в мореплавании. По данным СПАРК, выручка от продаж Атомфлота в 2020 году составила 12,2 млрд рублей, а тогда супермощных «Арктики» и «Сибири» у него ещё не было.
— Единый оператор с точки зрения ответственности, наверное, хорошо, но нагрузка на бизнес станет точно больше, — дипломатично резюмировал просивший не называть себя участник рынка.
Минтранс на предложение прокомментировать инициативу «Росатома» не отреагировал.
Лев Годованник, для «Фонтанки.ру»
