Дорожка в будущее. Как развитие велодвижения поможет улучшить ситуацию на дорогах

В сентябре в рамках проекта «Велодвижение» в Светогорске открыли велодорожку, идущую до самой границы с Финляндией. Такие проекты радуют тех, кто предпочитает два колеса четырем, но пока они — лишь капля в море нерешенных проблем.

24
Фото: Михаил Огнев / «Фонтанка.ру»
ПоделитьсяПоделиться

Что же поможет велосипедистам стать равными участниками дорожного движения — инфраструктура, соблюдение правил всеми участниками или политическая воля, обсудили участники круглого стола «Фонтанки».

Приграничный район между городами Иматра и Светогорск — один из излюбленных маршрутов для велопрогулок. До пандемии здесь фиксировалось более 33 тысяч пересечений границы на двухколесном транспорте в год. Однако если с финской стороны соответствующая инфраструктура есть, то с российской ее не было. В итоге велосипедисты воспринимали Светогорск только как перевалочный пункт. Проект «Велодвижение» создавался, чтобы обеспечить безопасные условия движения по Светогорску и пересечения границы на велосипеде.

— Мы подали заявки на получение гранта, выиграли и в конце 2018 года начали работать, — рассказал о начале проекта и его предпосылках Юрий Павлов, начальник управления по ГЧП и внешним связям Дирекции по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области. — Проект состоит из двух частей: первая связана с исследованиями проблем безопасности и раскрытия потенциала велотуризма, какие необходимы меры для популяризации безопасного велодвижения, вторая — с проектированием инфраструктуры.

Исследования как раз и дали материал и статистику для того, чтобы спроектировать инфраструктуру. Строительство велодорожки в Светогорске шло с 2020-го по июль 2021 года, а затем началась рекламная кампания безопасного велодвижения.

— В первый год реализации нашего проекта мы пригласили голландских консультантов по городской мобильности Londersloot Groep для комплексной оценки состояния велоинфраструктуры и велодвижения в Ленинградской области и Санкт-Петербурге, — говорит Ольга Потифорова, заместитель генерального директора Дирекции по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области. — В работе эксперты из Нидерландов опирались на разработанную ими модель развития велодвижения, состоящую из трех взаимосвязанных компонентов: hardware (инфраструктура. — Прим. ред.), humanware (поведение людей. — Прим. ред.), orgware (законодательство, интеграция велосипеда в городскую среду. — Прим. ред.).

По словам Ольги Потифоровой, этой моделью руководствовались на протяжении всего срока проекта:

— Результаты нашей работы — это не только инфраструктура. Это комплексное понимание того, как должно развиваться велодвижение. Мы видим три необходимых компонента: поведенческий — автомобилисты должны начать признавать велосипедистов как полноценных участников движения, а велосипедисты — знать правила дорожного движения; должна быть инфраструктура в виде велодорожек; а также нормативный — нужно узаконить велосипед не только в правилах дорожного движения, но и в градостроительной документации. Но главное, что нам говорили консультанты: начинайте ездить — остальное будет развиваться.

ПоделитьсяПоделиться

И взрослые, и дети катаются на велосипеде

Если раньше жители Петербурга просто приезжали в Светогорск, оставляли машины и уезжали в Иматру, потому что в нем не было инфраструктуры, то сейчас велодорожка не только идет к границе, но и проходит по всему городу — это помогает уменьшить количество автомобилей на дорогах. Ведь на велосипедах теперь активно катаются не только дети, но и взрослые — например, рабочие Светогорского ЦБК.

— Ученики школ Светогорска теперь знают правила движения на велосипеде по дороге, — рассказал Андрей Ренжин, заместитель главы администрации МО «Светогорское городское поселение». — Для детей и родителей появилась возможность вместе активно проводить время. Часто вижу, когда по городу катаются всей семьей. Возле школ у нас появились велопарковки, как и в школах Иматры.

Андрей Ренжин отметил, что правила дорожного движения в применении к велосипедам не знают и взрослые, поэтому и среди них тоже нужно распространять эти знания.

Участники ассоциации велосипедистов «Пошли-поехали» уже успели оценить уровень проекта в приграничном регионе. Хотя, конечно, пандемия внесла коррективы, и полноценно использовать инфраструктуру сейчас нельзя, но прошлый опыт позволяет сравнивать.

— Я с 2014 года пересекала границу Светогорск — Иматра больше 100 раз, и раньше там было не очень. Хочу отметить, что велоинфраструктура — это признак развитой страны: мы же не в Африке, где автомобиль — признак богатого человека, — говорит член ассоциации «Пошли-поехали», организатор велопутешествий «Велошенген» Дина Кушеверская. — Хотелось бы, чтобы не только была велодорожка, но и пограничники добавили отдельное окно для пропуска велосипедистов, чтобы стало еще меньше очередей и велосипедисты не раздражали автомобилистов, также стоящих в очередях. Если этот проект повлечет развитие сети велодорожек в Выборге, Каменногорске и других местах, чтобы велопутешественники по России могли ими активно пользоваться, я буду только рада. Только дорожки должны проходить не по трассе, где ездят фуры, а рядом — там много есть красивых мест.

По словам Дины Кушеверской, в основном люди едут кататься в Финляндию потому, что там есть дорожки, организовано движение. А если они будут с нашей стороны, то будут кататься и здесь — так как природа здесь такая же.

Ольга Потифорова говорит: когда проект реализовывался, пограничные службы шли навстречу, пускали специалистов и помогали в организации. Теперь важно посмотреть, как это будет работать. Но для этого надо, чтобы границы открыли.

Исполнительный директор ассоциации «Пошли-поехали» Герман Мойжес отметил, что проект в Светогорске, безусловно, может привлечь туристов из Финляндии и Швеции, для которых путешествия на велосипеде привычны. Однако если они поедут дальше в Петербург — например, на поезде из Выборга, — то уже на Финляндском вокзале столкнутся с тем, что никакой инфраструктуры нет.

Герман Мойжес также посетовал, что дальнейшее развитие велодорожек в городе встречает сопротивление в ряде инстанций, хотя в целом Комитет по транспорту всячески поддерживает развитие инфраструктуры:

— Я получил документ от Центра транспортного планирования, где прописано, почему велополосы в центре города не нужно и невозможно делать, за очень небольшими исключениями и при соблюдении огромного перечня условий, — поделился Герман Мойжес.

Ольга Потифорова согласилась, что не во всех ведомствах процесс идет одинаково бодро. Но отрадно хотя бы то, что в стратегии развития города определен на первом плане уже человек — пешеход, велосипедист, пассажир общественного транспорта, — а не автомобиль.

— Участие велосипедистов в дорожном движении может со временем не увеличить, а снизить количество ДТП, если с населением будут проводить активную просветительскую работу, — считает Александр Русских, председатель постоянной комиссии по экономике, собственности, инвестициям и промышленности Законодательного собрания Ленинградской области и руководитель проекта «ВЕЛО 47». — Когда автомобилист по умолчанию ждет, что справа рядом с ним может появиться человек на велосипеде, то будет аккуратнее ездить, соблюдать скоростной режим. Аварийных случаев станет меньше. Сейчас всё упирается в незнание правил дорожного движения и низкую культуру вождения — и со стороны пешеходов и велосипедистов, а вовсе не только автомобилистов.

Соединить дорожки

Человек и его уважение ко всем участникам дорожного движения должны быть в числе основных элементов развития безопасной инфраструктуры — наряду с созданием продуманных велодорожек, велополос и стоянок, — считает Анна Федоренко, заместитель директора СПб ГКУ «Городской центр управления парковками Санкт-Петербурга». К слову, центр занимается не только парковками, как следует из его названия, но и развитием велоинфраструктуры.

По ее словам, в городе сейчас обустроено 36 велодорожек и велополос — это 128,5 км, преимущественно в спальных районах города. И ощущается необходимость соединить эти маршруты, чтобы можно было удобно добираться в центр не только общественным транспортом, но и личным — в частности, на велосипеде. К 2030 году планируется увеличить протяженность веломаршрутов более чем в 2 раза — до 300 км.

— Комитет по транспорту концептуально ставит нам задачу создать сбалансированную инфраструктуру веломаршрутов, пролегающих в том числе через центр города; сделать их безопасными, логичными и законченными. При этом будут соблюдены интересы как велосипедистов, так и пешеходов, общественного транспорта и автомобилистов. Наш город обладает прекрасными видами, которые располагают именно к велопоездке. Безусловно, мы стремимся обеспечить комфортные условия для такого передвижения по Петербургу, — добавила Анна Федоренко. — Сильно изменить привычное движение в центре невозможно, но мы надеемся найти золотую середину, которая устроила бы и велосообщество, и автомобилистов, и ГИБДД. Развитие велосипедной инфраструктуры в центре Петербурга напрямую связано с возможностями улично-дорожной сети и исторической застройкой. Там, где это можно сделать, планируется обустройство велополос в зоне платной парковки за счет избыточной ширины проезжей части.

Она отметила, что в этом году вводятся в эксплуатацию дорожки в Пушкине, в Курортном районе. Строится соответствующая инфраструктура и в районе Большевиков и Дыбенко. Но вывести ее в область зачастую мешает Кольцевая автодорога, которая с точки зрения потоков транспорта буквально изолирует один регион от другого.

— У нас на территории Кудрово — на границе кольцевой автодороги — есть место вдоль реки Оккервиль, где планируется провести велодорожку от улицы Дыбенко до деревни Новосергиевка. Ее позже можно было бы продолжить дальше и в Колтуши, и в сторону Разметелево, — рассказал Дмитрий Кудинов, депутат 4-го созыва МО «Заневское городское поселение» и велоактивист. — В конкретном случае нам повезло, что там есть река и подходящий по габаритам мост над ней, под которым велодорожка сможет пройти с внутренней стороны КАД на внешнюю. С других сторон от Кудрово находятся Колтушское, Мурманское или любое другое шоссе, где сейчас есть сложности с созданием велодорожек: магистрали, как правило, сейчас не приспособлены для создания велопешеходной инфраструктуры.

— Когда мы изучали опыт голландцев, как функционирует инфраструктура у них, а потом возвращались к нашим реалиям, то спросили их: сильно ли мы отстаем? Они отметили: нам потребовалось более 30 лет постоянной работы. Были и успехи, и откаты обратно. Вы правильно двигаетесь, мы видим ваш темп. Если вы будете продолжать идти этим путем, у вас всё это появится намного раньше, чем через 30 лет, — сказал Юрий Павлов.

Создание велоинфраструктуры позитивно отражается и на городе в целом. Так, по словам Андрея Ренжина, при строительстве велодорожки в Светогорске были восстановлены городские тротуары, установлены опоры освещения, появились элементы безопасности на городских магистралях.

Скорость убивает?

В историческом центре города проводить дополнительные велополосы зачастую нет возможности из-за узости улиц и исторической застройки. Однако велодвижению может помочь ограничение скорости движения автомобилей.

— Есть, например, набережная Мойки, неужели там нужна полоса? — задала вопрос Виктория Калинина, начальник управления развития транспортной инфраструктуры АО «Институт «Стройпроект». — У нас есть места в городе, где велосипедист может перемещаться и по основной проезжей части. Если в центральной части города сделать ограничение до 40 км/час и это всех устроит, может, тогда не нужно делать отдельную велополосу?

— ГИБДД говорит, что ограничение тоже нецелесообразно, но международный опыт показывает, что ограничивать скорость нужно, — подчеркнул Герман Мойжес. — Мы велопешеходная ассоциация: сейчас говорим про велосипед, но для нас и пешеходы не менее важны. В России один из самых высоких показателей смертности в ДТП — около 20 000 человек в год, если учитывать и тех, кто умирает от последствий ДТП. Это совершенно недопустимо. И неважно, на чем человек передвигался — пешком, на велосипеде или на автомобиле. И основная причина, как нам кажется, — это скорость. Даже в Германии сейчас обсуждают необходимость ее ограничения на автобанах. Сегодня в городе практически разрешено движение до 80 км в час без штрафа, а скорость до 100 км/ч приводит к штрафу в 250 рублей (со скидкой 50 % при оплате до 30 дней). А это смертельно! Скорость необходимо снижать до 40–50 км/ч, кроме выделенных магистралей, где нет пересечения с пешеходами.

При этом эксперты отмечают, что появление инфраструктуры, влекущее увеличение велопотока в городе, в принципе повышает внимательность водителей и общую безопасность на дороге.

— Возможно, данные по травматизму при этом вначале будут расти в абсолютных числах, так как увеличивается общее количество участников движения на дороге, — считает Герман Мойжес. — На этот аспект как раз обращает внимание ГИБДД и иногда приводит как аргумент против развития инфраструктуры. Но велосипедистов становится больше и без ее строительства, а значит, этот аргумент не работает. Люди постепенно станут осторожнее, если автомобилист будет готов к появлению велосипедиста на дороге.

Школа дорожной грамотности

Мало создать инфраструктуру — нужно научить ей пользоваться. Например, не должно быть мам с колясками на велодорожке. И если пешеходов с детского сада учат переходить улицу на зеленый свет и смотреть по сторонам, а автомобилисты сдают экзамены, чтобы получить права, то велосипедистов правилам специально никто не обучает. В итоге именно они остаются самыми уязвимыми участниками дорожного движения, что зачастую становится причиной ДТП.

— Наша главная задача — воспитание и образование будущих участников дорожного движения, мы обучаем правилам детей в школах, — рассказала о своей работе Ольга Дементьева, начальник отдела по профилактической деятельности и безопасности детей ГБУ ДО «Центр «Ладога». — Чем больше образовательных проектов будет в этой сфере, тем лучше для всех. У нас в центре создана система беспрерывного обучения: берем детей в первом классе, и к 14–18 годам наши воспитанники уже по-другому относятся к собственной жизни и безопасности. Хоть мы и не даем права, но знаем, что у них новое восприятие своего уровня ответственности. И для этого вовсе не надо показывать страшные аварии, пугать.

— Когда мы проводили обучение в школах, у нас было до 15 000 учеников в год. Сейчас такой программы нет, но мы проводим региональные акции, массовые образовательные мероприятия, по запросам образовательных учреждений нас приглашают с нашим мобильным городком, — описала мероприятия Ольга Дементьева. — Это примерно 56 тысяч человек в год — охват большой.

Городской центр управления парковками тоже проводит обучение в школах.

— Раз мы строим велосипедные дорожки, появляются жители, которые ежедневно будут ими пользоваться, а не только туристы, — напомнил Александр Русских. — Например, построили дорожку в Гатчине — интенсивность сразу возросла. В Нарве создан центр по развитию велосипедного движения, они регулярно устраивают просветительские мероприятия по выходным в торговых центрах. Но там и велодорожек больше, 60 км только в городе.

Андрей Ренжин напомнил, что обучать правилам надо и взрослых:

— В Светогорске градообразующим предприятием является целлюлозно-бумажный комбинат, и одна из веток дорожки ведет к их проходной. Приходят письма от людей, запросы: они спрашивают, как ей пользоваться, так как есть элементы инфраструктуры, которые им незнакомы. Люди просто их не знают. А правила целиком никто не хочет читать: нужна выжимка в общедоступной форме.

Общая цель

Заинтересованных в безопасном движении много, цель у всех вроде бы одна, но многие при этом едут «по разным дорожкам». Дмитрий Кудинов спросил, может ли Дирекция по развитию транспортной системы Петербурга и Ленобласти координировать общие усилия двух регионов по развитию велодвижения.

По словам Ольги Потифоровой, так как одним из учредителей Дирекции является Ленинградская область, работа дирекции координируется Комитетом по транспорту и Комитетом по дорожному хозяйству Ленинградской области. И ни у того, ни у другого комитета нет полномочий по развитию велосипедного движения и строительству велодорожек. Следовательно, нет и целевых показателей. А пока это не прописано у органов госвласти как их KPI, пока не определены полномочия и ответственность, они не могут этим заниматься.

— Проект «ВЕЛО 47» как раз и решает такую задачу — объединения нескольких структур, — ответил Александр Русских. — При этом Комитет по транспорту решает свои задачи, а люди, которые курируют туризм, — свои. Такой центр управления — это Комитет по культуре и туризму Правительства Ленобласти.

Проект начали реализовывать в 2019 году, и в 2020–21 годах его активно реализует ПДБД ГБУ ДО «Центр «Ладога».

— Всё, что мы могли сделать, мы делаем: объединили комитеты и разработали рейтинг развития велосипедной инфраструктуры в районах Ленобласти. Он как раз включает в себя все составляющие — и образование, и создание инфраструктуры. И эти строчки появятся в отчетности комитетов, — дополнил Александр Русских.

При этом он подчеркнул, что интерес к развитию велодвижения есть: опрос, проведенный в прошлом году, показал, что у 85 % жителей области есть интерес к этому, а остальные 15 % относятся нейтрально. А тех, кто негативно реагирует, — нет. И велопешеходные дорожки должны быть не только в городах, но и между деревнями — тем более что движение там уже есть.

Герман Мойжес обратил внимание, что в этом случае велосипед выполняет функцию не развлекательную или оздоровительную, а социальную:

— Расходы на содержание автомобиля очень высоки, и велосипед может стать альтернативой личному автомобилю.

Что касается координации деятельности, то, по его словам, в Петербурге много кто создает велоинфраструктуру в том или ином виде: Комитет по развитию транспортной инфраструктуры, Комитет по благоустройству, Комитет по транспорту в лице Центра управления парковками. Но нужно, чтобы взаимодействие стало лучше.

По мнению Александра Русских, к транспортным ведомствам хорошо бы добавить и строительные:

— Часто человек не хочет ездить на велосипеде, потому что его негде хранить. Мало удовольствия тащить его на 21-й этаж в лифте, а потом хранить на балконе — если он есть.

— Велосипед как транспорт в ПДД есть, а велосипедной инфраструктуры как элемента транспортной системы России на федеральном уровне не существует, — добавил Юрий Павлов. — Этот диссонанс выливается в то, что нигде не написано, что мы должны предусмотреть велодорожки — их нет в Градостроительном кодексе, нет и в законах об автодорогах. И мы со стороны Дирекции разрабатываем предложения, чтобы при строительстве любой дороги — региональной, федеральной, муниципальной — необходимо было проанализировать необходимость создания велоинфраструктуры. И если окажется, что она не нужна, то и не строить, но не проходить мимо этого момента.

Между тем, по словам Виктории Калининой, в Петербурге по новым градостроительным нормам строители должны предусматривать помещения для хранения велосипедов. Сейчас их чаще называют колясочными — видимо, этот вид «транспорта» более распространен.

Федеральное законодательство менять долго, отметил Дмитрий Кудинов, но есть возможность вносить коррективы даже на уровне муниципалов:

— В начале 2020 года мы приняли новую редакцию правил благоустройства нашего муниципалитета — один из ключевых документов, который находится в нашей компетенции. И туда включили требования по велопешеходной инфраструктуре, в т. ч. по успокоению трафика, приоритету пешеходов в местах интенсивного движения. В Ленинградской области можно рекомендовать муниципалитетам обновить свои правила, включив туда велоинфраструктуру.

Также необходим диалог с властями региона и застройщиками. Например, в Янино крупный девелопер разрабатывает проект планировки территории — его утверждает областное правительство, но руководство МО на этапе техзадания попросило включить туда велодорожки.

Три кита: поведение, инфраструктура и нормативы

Участники круглого стола уверены: для того чтобы велодвижение приносило всем радость, а не неудобства, нужны все три компонента — обучение правилам движения, создание соответствующих нормативных актов, ну и строительство велодорожек, конечно.

Причем практики уверены, что важнее всего инфраструктура, а всё остальное приложится, считает Дина Кушеверская.

Анна Федоренко говорит, что наличие одного фактора влечет за собой и другие:

— Создание зоны платной парковки в центре позволило улучшить трафик на УДС, разгрузить дороги, появление велодорожек и велополос заставило пешеходов, велосипедистов и автомобилистов более ответственно подходить к вопросам движения. И расширение зоны платной парковки — это наш шанс сделать ситуацию еще лучше.

При этом Виктория Калинина призвала подходить к вопросу взвешенно и не «пихать» велодорожки везде, где только хочется. Подход должен быть разумным — где-то они вовсе не нужны.

Дмитрий Кудинов добавил, что для повышения безопасности необходима корректировка скоростного режима и активное взаимодействие между разными структурами — в том числе и с ГИБДД.

Герман Мойжес подчеркнул: не бывает отдельно взятой безопасности велосипедистов — возможна только общая безопасность на дорогах, а для этого нужна соответствующая инфраструктура и снижение разрешенной скорости движения автомобилистов.

Кроме того, по словам Ольги Дементьевой, необходимо выстраивать систему беспрерывного обучения школьников от пешеходов и велосипедистов до автомобилистов.

— Велодвижение должно стать национальной идеологией, — считает Александр Русских. — Если это будет идти «сверху», то многие вопросы на местах будут решаться проще.

— Поведенческий фактор играет первую роль, поэтому учить надо всех, — считает и Юрий Павлов. — Где-то инфраструктуры хватает: например, в Колпино широкие тротуары, можно всем двигаться безопасно. Самая большая опасность — это люди, которые превышают скорость, не спешиваются, не смотрят по сторонам.

Ольга Потифорова, подводя итоги беседы, отметила, что главным остается вопрос координации действий органов власти, бизнеса, велоактивистов. И пока идет нормативная работа по полноценному включению велосипеда в транспортную систему и градостроительное планирование, необходимо договариваться о строительстве велоинфраструктуры с застройщиками жилья, предусматривать велодорожки при проектировании и реконструкции автомобильных дорог и т. д.

— Но главное, что мы вынесли из нашего уже реализованного проекта, — велодвижение всегда встречает позитивный отклик, никто нам не отказывал, мы во всём встречали поддержку. А значит, это людям нужно, интересно, и будет развиваться, — заключила она.

Мария Мокейчева, «Фонтанка.ру»

Фото: Михаил Огнев / «Фонтанка.ру»

ПОДЕЛИТЬСЯ

ПРИСОЕДИНИТЬСЯ

Самые яркие фото и видео дня — в наших группах в социальных сетях.Присоединяйтесь прямо сейчас:

Увидели опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter

Комментарии (24)

СПб - город машин. Временами можно кататься, по случаю и целесообразности. Но регулярно - ну его. Велик для прогулок и выездов за город. С этой программой тужатся деньги выбить)

Отлично. Побольше бы в городе и за городом велодорожек!
Вдоль залива у Зелека просто отлично.
В городе вдоль Фонтанки прекрасно.
За год накатываю до 1000 км на велике. Это и здоровье, и экономия.

"Велосипед это развлечение...".

Номерной, знаете ли, для человека с ограниченными возможностями, возможно, выглядит развлечением. Если вы дальтоник, бессмысленно объяснять вам, что такое цвет. Если вы безногий, это не значит, что все вокруг должны по вашему примеру на коляске или костылях передвигаться.

Для занятого и семейного человека велосипед есть средство передвижения. На велосипеде мотаюсь по рабочим и хозяйственным делам, на нем же с малышом в детсад. Ни минуты в жизни не ездил на нем для развлечения, а езжу круглый год.

Наши партнёры

Lentainform

Загрузка...
-1