16.01.2020 17:44
32

Следующая станция – дырявая. Почему протекает «Дунайская»

«Фонтанка» выяснила причины постоянных протечек на новой станции метро «Дунайская». Промокшим Фрунзенским радиусом, похоже, пассажирам придется любоваться как минимум еще несколько лет.

В начале второй недели января 2020 года внимание петербуржцев снова привлекли к себе станции метро «Дунайская» и «Проспект Славы». Заметно увеличилось количество тряпок, ведер и других емкостей для сбора воды, ставших уже привычными элементами интерьера этой части подземки. В «Метрострое» протечки объяснили нестандартной для Петербурга конструкцией станций, в Смольном официально грешат на чрезмерно водонасыщенные грунты, а ГУП «Петербургский метрополитен» и проектировщик  открыто говорят о некачественной работе. 

Чтобы объяснить природу протечек на «Дунайской», компания «Метрострой» вспомнила, что эта станция первая в Петербурге была построена методом «Топ-даун», то есть сверху вниз. Это означает, что строители  возвели стены прямо в грунте по периметру котлована на всю глубину заложения станции. 

«Проблемы с гидроизоляцией подземного объекта, расположенного на небольшой глубине в условиях агрессивной среды, предположительно возникают в местах, где существуют технологические разрывы «стены в грунте» (первый слой конструкции станции, отделяющий пространство станции от грунта. – Прим. ред.).Такие разрывы, например, делаются для сооружения примыкающего к станции пешеходного перехода. При этом вырубка в ограждающей конструкции производится уже после того, как на нее нанесена гидроизоляция. Места примыканий также гидроизолируются, однако нанесение на конструкцию с углом имеет свою специфику и является наиболее уязвимым местом. Учитывая этот факт, можно предположить, что именно эти стыки являются местом, через которое грунтовая вода проникает внутрь и вызывает водопроявления уже внутри станционного комплекса или пешеходного перехода», – рассказали «Фонтанке» в ОАО «Метрострой». 

Как уточняет собеседник «Фонтанки» из Смольного, самые проблемные места – деформационные швы в монолитных конструкциях станций. По его словам, все участники процесса сошлись на том, что они «вышли не очень». 

Другой собеседник нашего издания, утверждает, что по итогам строительства проектировщик станций – «Ленметрогипротранс» – упрекнул «Метрострой» в плохой работе с гидроизоляцией. Помимо того, что она будто бы не везде была напылена двумя слоями, как того требовало техзадание, проектировщик указывал на то, что часть защиты от воды выполнена с браком: в напыленной на внутреннюю часть «стены в грунте» гидроизоляции со временем начали образовываться пузыри с водой, которые строители «не лечили». 

Фото: Павел Каравашкин/"Фонтанка.ру"
Фото: Павел Каравашкин/"Фонтанка.ру"
Фото: Павел Каравашкин/"Фонтанка.ру"
Фото: Павел Каравашкин/"Фонтанка.ру"
Фото: Павел Каравашкин/"Фонтанка.ру"
Фото: Павел Каравашкин/"Фонтанка.ру"
Фото: Павел Каравашкин/"Фонтанка.ру"
Фото: Павел Каравашкин/"Фонтанка.ру"
Фото: Павел Каравашкин/"Фонтанка.ру"
Фото: Павел Каравашкин/"Фонтанка.ру"
Фото: Павел Каравашкин/"Фонтанка.ру"
Фото: Павел Каравашкин/"Фонтанка.ру"
Фото: Павел Каравашкин/"Фонтанка.ру"

В «Ленметрогипротрансе» фактически подтвердили информацию от источников. Проектный институт вел авторский надзор за строительством и относительно течей назвал в беседе с «Фонтанкой» три основные причины. «Первое – низкое качество устройства ограждающей конструкции и подготовки поверхности для нанесения гидроизоляции. Если точнее, то речь о смещении «стены в грунте» со ступенями, оголение арматурного каркаса, замещение бетона в «стене в грунте» бентонитовой глиной. Второе – нарушение устройства технологии гидроизоляции, в частности её исполнили не в 2 слоя по 3 мм с перехлестами, а в один слой толщиной в 6 мм, также прокалывали гидроизоляцию в процессе устройства основной монолитной железобетонной стены станции, без последующего восстановления ее целостности. Третье – нарушение технологии устройства деформационных швов, а именно нанесение слишком малого объема гидроизоляции на гидрошпонки», – рассказали в «Ленметрогипротрансе». 

В ГУП «Петербургский метрополитен» также назвали в качестве основной причины протечек некачественную работу строителя станций. 

В «Метрострое» ожидаемо не согласились с тем, что допустили какие-то нарушения. «На этапе строительства при обнаружении внешних дефектов покрытия (трещины, разрывы, шероховатости, пузыри), производился ремонт с использованием битумной мастики типа «Технофлекс». При этом гидроизоляционные показатели покрытия не нарушались. Выполненные работы принимались комиссионно и имеют подтверждение о соответствии проекту и нормативной документации со стороны заказчика и проектного института», – заявили «Фонтанке» в «Метрострое». 

Сразу несколько собеседников нашего издания отмечают, что свою роль в протечках сыграл и ГУП «Петербургский метрополитен». Еще на стадии проектирования звучали предложения сделать водоотвод. «Например, было предложение отфрезировать хотя бы канавку вдоль стены «Дунайской», чтобы стекало все по желобку в дренаж, а не растекалось по платформе. Но метрополитен был против», – вспоминает собеседник из Смольного. В пресс-службе ГУП «Петербургский метрополитен» оперативно подтвердить или опровергнуть эту информацию не смогли. 

Городская власть тем временем официально обвиняет во всем особенности петербургской местности. «На всех объектах, расположенных под землей (это касается не только объектов метрополитена, а любых объектов), могут время от времени возникать водопроявления. Это обусловлено геологическими условиями нашего города. Как известно, верхний слой крайне неустойчив, в нем преобладает водонасыщенные грунты. Для строительства вестибюлей и пешеходных переходов новых станций применяются такие технологии, как стена в грунте, струйная цементация, – отвечают в комитете по развитию транспортной инфраструктуры на вопрос о причинах протечек, – Конструкции станции в обязательном порядке гидроизолируются специальными материалами. Кроме того, в местах стыков конструкций дополнительно применяется нагнетание. Технологии сегодняшнего дня достаточно прогрессивны и применяются во всем мире, однако полной гидроизоляции объекта никому еще достичь не удалось. Для устранения водопроявлений ОАО «Метрострой» в рамках гарантии использует составы с гидроизоляционными свойствами, которые локально нагнетаются в места, где они возникли».

Как рассказали в «Метрострое», сейчас для глобального решения проблемы разрабатываются и рассматриваются различные решения с участием проектного института, Дирекции транспортного строительства и метростроителей. «В частности, строителями вынесено предложение по созданию наружной дренажной системы, которая позволит собирать грунтовые воды и отводить их от конструкции станционного комплекса», – заявили в компании. 

Проблема в том, что для исправления ситуации придется залезть под отделку, обделку и дойти до «стены в грунте». Это в любом случае потребует определенного количества средств, которых сейчас у полубанкротного «Метростроя» нет. В Смольном также не будут спешить с выделением финансов на исправление положения. К тому же стоит отметить, что согласно данным с сайта госзакупок контракт стоимостью 33 млрд рублей на строительство Фрунзенского радиуса не закрыт до сих пор – из этой суммы до «Метростроя» дошел 31,7 млрд рублей. На ближайшие 3 года деньги в городском бюджете на работы по «Дунайской» не предусмотрены. 

Вода в подземке – это норма, но не является нормой тот урон, который она наносит интерьеру станций. Собеседник «Фонтанки» в городском правительстве указывает на альтернативное и уже опробованное решение на станции «Автово», где больше 10 лет назад из-за течей пришлось делать ремонт.  Решение было найдено следующее: плиты мрамора закрепили на специальные кассеты, которые поставили на стены так, чтобы между несущей стеной и мрамором был небольшой – сантиметра два – зазор. В результате вода по желобкам в несущей стене стечет в трубы водоотвода, не соприкасаясь с облицовкой.

«Прежде всего надо понять, что изначально ошибка возникла при решении о строительстве двухпутных тоннелей и станций топ-даун. Псевдоувеличение скорости проходки вылезло в вывоз большего объема грунта, большего количества бетонных работ. Есть серьезные проблемы по работам в двухпутных тоннелях, ведь по одному пути всегда идёт ночная  работа мотрис. Кроме того, станции топ-даун имеют кучу ненужных и неудобных переходов, которые затрудняют и их техническое содержание, и проход пассажирам. При этом количество технических помещений по площади в 2,5 раза превосходит пассажирскую зону. И значительно больше, чем на обычной станции. А это ведь тоже затраты на вентиляцию, освещение», – отмечает наш собеседник в Смольном. 

Напомним, что три новые станции метро – «Проспект Славы», «Дунайская» и «Шушары» – открылись 3 октября.  Срок перенесли почти на месяц из-за недоделок. В момент запуска станций власти подчеркивали, что участок линии полностью готов, однако время довольно быстро вскрыло проблемы. Уже через пару часов после торжественной церемонии на «Дунайской» случилась очень мощная протечка. В «Метрострое», который и возвел 3 станции за 33 млрд рублей, заявили тогда, что разбираются. Позже в метрополитене объяснили появление воды ошибкой уборщиков. В клининговой компании это отрицали

Михаил Грачев, «Фонтанка.ру»

Строительство Фрунзенского радиуса началось в 2014 году – именно тогда городские власти и компания «Метрострой» заключили контракт на продолжение фиолетовой линии метро. Стоимость соглашения составила 26 млрд рублей, при этом «Метрострой» неоднократно заявлял о необходимости повышения цены контракта.

Первоначально открытие станций было запланировано на конец 2017 года, однако исполнить задумку не удалось. После этого за контрольную точку был взят чемпионат мира по футболу – 2018, а к стоимости контракта прибавили 3 млрд рублей. Футбольный праздник прошел, а дедлайн сдвинулся на декабрь 2018 года. Стоимость контракта тем временем выросла до 33,9 млрд рублей. С течением времени отношения между компанией «Метрострой» и городскими властями последовательно ухудшались.

После того как в декабре 2018 года станции не удалось открыть, в январе 2019-го Смольный принял решение расторгнуть с «Метростроем» все соглашения. Однако уже через 10 дней власти передумали, увеличили размер аванса, а также установили новый срок – 1 сентября 2019 года. В конце августа Смольный сообщил, что станции откроются 5 сентября, но в день «икс» передумал, сославшись на безопасность.

ПОДЕЛИТЬСЯ

ПРИСОЕДИНИТЬСЯ

Рассылка "Фонтанки": главное за день в вашей почте. По будним дням получайте дайджест самых интересных материалов и читайте в удобное время.

Увидели опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter

Комментарии (32)

Дырявый губернатор - дырявые станции. ;)

dragvs
Молчу про расстрелы, но где хотя бы посадки? Правоохранительная система полностью развалена.

А Беговая...... Ее надо переименовать СЛЮНЯЕВСКАЯ.

Наши партнёры

СМИ2

Lentainform

Загрузка...

24СМИ. Агрегатор