Трамваи поедут сами по себе: в Смольном не хотят оплачивать миллиардные риски концессионеров

«Чижик» может стать последним частным трамваем, застрахованным от нехватки пассажиров за счет города. В городском правительстве не хотят переносить опыт 30-летней кабалы на новые проекты.

Концессионные проекты меняют финансовые очертания. Публично заявленные частные трамвайные линии на юге города не зря встали в инвестиционную пробку — у них могут отнять бюджетную защиту от различных рисков. В правительстве считают, что на ближайшие 30 лет казне хватит нагрузки в виде ЗСД и «Чижика», лишних 250 млрд рублей город не потянет. С цифрами и идеей не согласен профильный комитет.

Через две недели Законодательное собрание должно рассмотреть во втором чтении проект бюджета города на ближайшие три года. Губернаторской поправкой в документ включили 930 млн рублей — их город в 2019 году заплатит концессионеру частной трамвайной линии в Красногвардейском районе ТКК за приведение в порядок проспекта Наставников, где этот трамвай и катается. Деньги пришли с опозданием (как, впрочем, с опозданием поехал и сам «Чижик»), однако теперь подтверждающие документы переданы в КРТИ, дальнейшие расчеты — дело техники.

Но это не единственные расходы на трамвай у станции «Ладожская». Порядка 700 млн город отложил в качестве субсидии компании за перевозку пассажиров по регулируемому тарифу, а еще через год готовится платить уже 2,3 млрд. Судя по напряжению в инвестиционном блоке Смольного, «Чижик» может оказаться последним проектом, в котором город обещает прикрывать инвестора от финансовых просчетов.

Смольный подписал концессионное соглашение с Транспортной концессионной компанией в мае 2016 года. Инвестор должен реконструировать пути на правом берегу Невы и построить депо. Проект получил название «Чижик», как и модель трамвая, которая будет в нем использоваться. Первые два пусковых этапа сети идут от Ладожского вокзала до депо на Хасанской улице. Третий этап включает в себя движение по Наставников до Ириновского проспекта, четвертый — по Ириновскому и Рябовскому шоссе до Ржевки, а также по улице Потапова.

Общий объем капитальных вложений – 6,5 млрд рублей, генподрядчик — ООО «ЛСР-Строй». Город со своей стороны уже совершил один инвестиционный платеж в 400 млн рублей, в 2019-м добавит еще 930 млн. Затем сеть передадут ТКК в концессию на 30 лет. Общие расходы на эксплуатацию и закупку трамваев (компании Stadler) оцениваются в 33 млрд рублей.

Перепад в расходах бюджета понятен. Закончить проект целиком в IV квартале 2018 года, как предполагалось, не получится, сроки сдвинуты на 2019-й. Соответственно, после полного запуска сети платеж и вырастет в три раза. Однако в данном случае речь идет о так называемом годовом минимальном гарантированном доходе (МГД) инвестора. Сумма установлена в соглашении, и если концессионер не сможет собрать ее исключительно за счет пассажиров, нехватку посредством субсидии компенсирует город. Из этого следует, что заложенные в бюджет следующего года показатели не более чем предположение. А вот суммарный гарантированный доход за 30 лет — догма: по данным «Фонтанки», конкретная сумма на каждый год является конфиденциальной информацией, однако в любом случае к моменту передачи трамвайной сети городу ТКК должна получить 50 млрд рублей.

Коллизия старая — о неправомерности конфиденциальных соглашений с концессионером и чрезмерной нагрузке на бюджет депутаты говорили еще применительно к Западному скоростному диаметру, где также работает схема МГД и размер бюджетной субсидии гуляет с люфтом в сотни миллионов рублей. К самим инвесторам вопросов нет — они приходят на предложенные условия и только рады застраховаться от возможных рисков с пассажиропотоком и тарифами. А вот город, похоже, готов пересмотреть свое отношение к спокойствию концессионеров.

Глашатаем нового подхода оказался вице-губернатор Игорь Албин, который и курировал запуск «Чижика», а гладиаторской ареной стали закрытые для посторонних заседания «малого правительства». В прошлый вторник, по данным «Фонтанки», Албин высказался за отказ от минимального гарантированного дохода при строительстве идейного и инвестиционного наследника ЗСД — Восточного скоростного диаметра, а еще за неделю до этого у чиновника вышел спор с главой комитета по инвестициям Ириной Бабюк.

Ее ведомство только за пару дней майского экономического форума успело подписать несколько документов разной степени абстрактности по крупным транспортным проектам: трамвайные и железнодорожные линии до Красного Села, Славянки, Колпино, Пулково; к тому времени уже был объявлен конкурс по трамваю на Петергоф. Эксперты неоднозначно оценивали амбиции комитета, тем более что по ряду направлений трамваю придется бороться с поездами. Это значит, что велик риск недобрать пассажиров и, следовательно, выручку. При этом из всех проектов без МГД обходится лишь аэроэкспресс, которому положен капитальный грант от города в 10 млрд; в остальных случаях концессионеру, по плану, не даст разориться город.

По словам собеседников «Фонтанки», суммарный размер выплат концессионерам в ближайшие 30 лет, если будут реализованы все проекты, может достичь 250 млрд рублей. Эту цифру подтвердил и вице-губернатор Игорь Албин, который в разговоре с «Фонтанкой» высказал сомнение в рациональности этих расходов. Комитет по инвестициям понижает ставки. «На данный момент из заявленных транспортных проектов концессионные соглашения заключены (либо принято решение о заключении) всего по двум проектам: «Чижик» и «Купчино – Шушары – Славянка», – говорят в ведомстве. – Суммарный МГД по этим проектам не превышает 100 млрд рублей, при этом планируемая выручка по ним составляет около половины».

Вилка объясняется как раз количеством учтенных проектов. На петергофскую концессию не нашлось претендентов, трамваем до Колпино пока занимается КРТИ, с Красным Селом дело не сдвинулось. Коминвест не берет их в расчет без точных финансовых моделей (хотя, по данным «Фонтанки», предполагаемый 30-летний МГД по каждому из них составляет от 50 до 60 млрд рублей), как и различные скоростные диаметры.

Албин предлагает в корне изменить финансовую модель. «Речь идёт об отказе от минимального гарантированного дохода, – говорит вице-губернатор. – Это увеличит сроки выхода на точку безубыточности проекта, увеличит сроки реализации на 5 – 10 лет, но, что важно, серьезно сократит нагрузку на городской бюджет, а город получит новые объекты транспортной инфраструктуры». Собственно, нечто подобное чиновник говорил и о ВСД.

В комитете по инвестициям утверждают, что от компенсации можно уйти только в случае софинансирования бюджета на этапе строительства — так как при строительстве федеральных трасс 90% расходов берет на себя бюджет. Иначе выручка концессионера не покроет даже проценты по кредитам.

«Представим, что стоимость проекта 30 млрд рублей, при этом годовая ставка про кредиту – 8%, – считают в ведомстве. – То есть 2,4 млрд рублей в год идут только на обслуживание процента — и это при выручке в первые годы по 500 млн в год. А ведь надо еще рассчитаться за эксплуатацию и хотя бы немного выплачивать банку, сокращая тело кредита, иначе его просто будет никогда не закрыть. Таким образом, продление частной эксплуатации даже на 10 лет не меняет ситуацию, так как инвестор все равно радикально не добирает денег для расчета. Даже с существующей схемой МГД инвесторы зарабатывают за 30 лет максимум 8% годовых».

Как сообщил "Фонтанке" представитель губернатора в Законодательном собрании Юрий Шестериков, он уверен, что в Смольном уже пришли к понимаю того, что нужно отходить от проектов, в рамках которых город должен доплачивать инвестору в случае неполучения им минимальной гарантированной выгоды. "У нас так сейчас происходит с ЗСД, чтобы полностью загрузить дорогу, городу приходится строить развязки", – отметил он. По словам Шестерикова, ЗСД – масштабный проект, для реализации которого город мог себе такое позволить, но в случае с трамвайными концессиями и другими проектами, требующими меньших вложений, риски недополучения прибыли должны брать на себя инвесторы.

Тот факт, что в Смольном спорят о ключевых показателях многомиллиардных проектов, объясняется специфическим статусом концессии. «Она освобождена от специфической проверки экономической эффективности и оценки сравнительного преимущества перед госзаказом, которую проходят проекты государственно-частного партнерства в соответствии с 224-м законом, – говорит руководитель российской практики ГЧП «Дентонс» Владимир Килинкаров. – То есть комфин, конечно, смотрит на городскую концессию, но это внутренняя процедура, не в соответствии с методикой Минэкономразвития. Между тем процедура проверки, которую проходит ГЧП по 224-ФЗ, дольше и сложнее; в ходе нее на основе финансовых показателей сравнивается, что выгоднее — партнерство или госзаказ. Но при этом не учитывается такой фактор, как само отсутствие денег на проект по госзаказу, а это как раз случай города и большинства региональных проектов, когда речь идет о многомиллиардных стройках».

Николай Кудин,

«Фонтанка.ру»