Воздушные замки Совбеза

Совбез РФ предлагает инвестировать миллиарды в создание российских дирижаблей. Однако наши производители по-прежнему строят аппараты по технологиям начала прошлого века, а зарабатывают на батутах и рекламных аэростатах.

Не успели утихнуть страсти по поводу идеи правительства РФ выделить миллиарды рублей на развитие телепортации, как Совет безопасности предложил инвестировать столь же гигантские суммы в возрождение дирижаблестроения.

Согласно проекту «Единая Евразия», разработанному РАН и представленному вице-премьеру Аркадию Дворковичу, воздухоплавательные средства, чье создание обойдется в 3,2 млрд руб. с учетом НИОКР, предполагается использовать для перевозки грузов между Северным морским путем и Транссибом, сообщает «Коммерсантъ». Директор Института дирижаблестроения и воздухоплавания Александр Иванов рассказал «Фонтанке», с чем связан интерес Совбеза к ретрофутуризму и почему предложенный проект больше относится к категории воздушных замков.

- Сейчас у большинства людей дирижабль ассоциируется либо с историей начала 20-го века, либо с чем-то из области фантастики и стимпанка. Почему российские власти заинтересовались этой технологией именно сейчас?

– Когда говорят о дирижабле, у всех первая ассоциация – горящий «Гинденбург». Но это история 1930-х годов, а мир не стоит на месте. Например, с тех пор изменился не только внешний вид телефона, но и сам принцип связи. Применительно к дирижаблям технологии поменялись в той же степени. Сейчас мы видим возрождение идеи дирижаблестроения.

- О каких технологиях речь?

– Главное отличие дирижабля прошлого от современного в технологии взлет-посадка. Знаете, почему почти все здания 1930-х годов заканчиваются шпилем?

- Чтоб не сел дирижабль?

– Наоборот, чтобы привязывать дирижабль, иначе он не сможет сесть. Если вы вспомните фото «Гинденбурга», то там с него спускаются 400 веревок и 400 военных его привязывают к земле. Это неудобно и затратно. Но сейчас есть технологии балластировки – за счет сжатия гелия уменьшается подъемная сила, и дирижабль садится. Принцип примерно тот же, что при всплытии-погружении подводной лодки. Но нельзя сказать, что это абсолютно готовая технология, тут еще много места для НИОКР.

- А в России кто-то умеет строить эти дирижабли?

– В мире всего две истории с дирижаблями нового поколения. Первая – американский Aeroscraft Игоря Пастернака. Вообще проект предполагал 66-тонник, но пока построен был 14-тонный прототип, который взлетал, садился совершал облеты.

Вторая история — это Airlander, 92-метровый самолёт-дирижабль, который проходит сейчас испытания в Великобритании.

- Это тот, который похож с определенного ракурса, простите, на пятую точку?

– Он самый. У нас анекдот ходит: «"Как вам пришла в голову такая форма дирижабля?" – "Да послушал экономический прогноз, и вот"».

- А что в России?

– В России есть ФГУП ДКБА (Долгопрудненское конструкторское бюро автоматики, которое считают прямым наследником советского комбината «Дирижаблестрой». – Прим.ред.). Есть НПО «Росаэросистемы», чье головное предприятие «Воздухоплавательный центр «Авгуръ» и разработало проект «Атлант», который предлагает применять Совбез.

- У «Авгуръ» есть, судя по сайту, отдельное производство, которое делает батуты и рекламные аэростаты?

– Да, исторически так сложилось, что эта продукция генерирует им доход.

- Но какие-то дирижабли они строят? ДКБА вроде бы сделало проект для Росатома.

– То, что строят сейчас в России, – это небольшие дирижабли для аэрофотосъемки, но по сути это технологии 1930-х годов. То есть за дирижаблем едет по бездорожью машина, которая работает посадочной мачтой. Наши производители готовы строить дирижабли нового поколения, но нужны серьезные инвестиции в НИОКР. Если они будут, будут и современные аппараты.

- А «Атлант» существует?

– Пока как макет из папье-маше.

- А зачем вообще нужны дирижабли? Я, например, слышала идею, что там можно сделать казино, поскольку в РФ создавать казино на земле нельзя, кроме особых игровых зон.

– Есть много фантастических идей. Например, гибрид дирижабля и яхты, которая сможет передвигаться по воздуху и по морю. Но есть только одна рабочая концепция, которая определит будущее дирижаблестроения. Это воздушные грузоперевозки. Реально построить модель грузоподъемностью 60 – 150 тонн. Она будет медленнее самолета, но в несколько раз дешевле.

- За счет чего?

– За счет удешевления логистики. Чтобы отправить груз самолетом, вам нужно перевезти его со склада в аэропорт автомобильным транспортом. Но дирижаблю не нужна взлетно-посадочная полоса, он может работать в режиме склад-склад. Кроме того, дирижабль потребляет куда меньше топлива — примерно столько, сколько автобус. А если это беспилотный аппарат, то не нужно содержать экипаж.

- А при чем тут безопасность? Раз уж именно Совбез выступил с инициативой?

– Мне сложно отвечать за Совбез, у них наверняка есть какие-то свои интересы. Применение дирижаблей в военных целях может быть довольно широким.

- Например, для систем слежения?

– В том числе, но мне бы не хотелось развивать эту тему. Тем более что будущее дирижаблестроения, на мой взгляд, все-таки в гражданской сфере.

- В проекте, который Совет безопасности представил Аркадию Дворковичу, говорится о применении дирижаблей для развития перевозок между Северным морским путем и Транссибом. Это экономически целесообразно?

– Скорее всего, дирижабли будут дешевле вертолетов, которые используются сейчас. Но я не очень верю в экономическую эффективность этого проекта. Дело в том, что дирижабли интересны только в серии, так как один аппарат — это гигантские затраты. В случае связи Севера и Транссиба я не понимаю, где здесь синергия, которая позволит сделать серию.

- А где она может быть?

– Ну, например, наш институт разрабатывал проект дирижабля для «Почты России».

- То есть «Почта России» тоже хочет строить дирижабли?

– Министр связи Никифоров большой энтузиаст этого дела. В последний год на встречах мы про почту не говорим, только про дирижабли. Так вот, мы прорабатывали идею беспилотного дирижабля для перевозки почты. Сегодняшние технологии позволяют сделать аппарат, который будет двигаться со скоростью 50 км в час и перевозить 100 кг груза.

- И когда он появится?

– Пока не понятно. Расстояние, которое может преодолеть такой беспилотник – 150 км, – оказалось слишком маленьким, «Почте» было нужно хотя бы 400 км. И потом вопрос затрат...

Хоть постройка одного дирижабля обошлась бы в 160 тысяч долларов, но на НИОКР ушло бы 11 – 12 млн долларов.

- Но почему наш бизнес и военные до сих пор не инвестировали в разработки дирижаблей, если технология столь перспективна?

– На всех выставках к ребятам из «Росаэросистемы» приходят и говорят: «Классная штука! Постройте штук десять, мы купим». Но рисковать, инвестируя в НИОКР, никто не хочет. И потом есть много других сложностей. Например, в случае развития дирижаблестроения придется пересматривать правила полетов. Наличие в воздухе тихоходного средства размером с футбольное поле может создать неудобства для самолетов.

Галина Бояркова,

«Фонтанка.ру».