29.04.2020 18:46
15

«Генерировать выручку не представляется возможным». «Фонтанка» из первых рук узнала о жизни аэропорта во времена коронавируса

Пассажиропоток в Пулково сейчас не превышает 10% от нормального объема, но там вовсю идет модернизация и планируется дальнейшее расширение терминалов. Денежная подушка пока позволяет держаться, однако прогнозировать финансовые итоги года невозможно.

автор фото Елена Ваганова / «Фонтанка.ру»
автор фото Елена Ваганова / «Фонтанка.ру»

Из-за резкого падения авиатрафика Пулково закрыло одну из двух взлетно-посадочных полос, а из почти 4,5 тысяч сотрудников сейчас в полной мере работают лишь две тысячи. «Фонтанка» поговорила о деньгах, людях и планах с Леонидом Сергеевым, гендиректором ООО «Воздушные ворота Северной столицы» (ВВСС), оператора петербургского аэропорта.

Насколько сократился сейчас поток пассажиров в Пулково?

— По плану в это время должно было быть 46 тысяч пассажиров. А у нас 2,5–3 тысячи. Международный сектор закрыт полностью: тысяча человек ежедневно летает в Москву и 2 тысячи — в регионы.

Какие финансовые потери вы ждете по итогам года?

— В прошлом году по РСБУ выручка составила 20,97 млрд руб. (+4,5% к 2018 году), чистая прибыль — 6,2 млрд руб. (против 3,4 млрд руб. годом ранее). У нас есть прогнозы того, что должно быть сейчас, а что в конце 2020 года. Но я не берусь назвать эти цифры, потому что никто не знает, как будет развиваться ситуация с пандемией.

Вместе с тем, наличие сильных профессиональных акционеров позволяет нам вести правильную политику развития аэропорта. В этом году, адекватно оценивая влияние неблагоприятных экономических и других факторов, связанных с мировой пандемией, акционеры Пулково отказались от получения дивидендов и решили оставить средства в компании для поддержки бизнеса. И это позволяет нам сейчас, при таких объемах работы, сохранять весь персонал и продолжать обеспечивать авиаперевозки как один из ключевых аэропортов страны.

У вас, согласно отчетности, только на оплату труда сотрудников уходит почти 4,5 млрд рублей в год. Как вы сейчас будете сокращать этот показатель?

— Мы являемся системообразующим предприятием и сохраняем штат сотрудников. Нельзя забывать, что после завершения пандемии спрос на услуги аэропорта вернется на докризисный уровень, и аэропорту потребуется квалифицированный и сертифицированный персонал, который у нас уже есть. Мы не можем позволить себе терять эти кадры и делаем все от нас зависящее, чтобы удержать людей в это тяжелое время.

Что мы сделали — это провели определенную оптимизацию инфраструктуры. Например, мы закрыли весь международный сектор для регулярных и чартерных рейсов. Открываем его только для обслуживания туристов вывозных рейсов из-за границы. Кроме того, мы перестали использовать некоторые перроны и одну из двух взлетно-посадочных полос. И это только часть мер. Всего использование аэропортовой инфраструктуры оптимизировали на 30–40 процентов.

Для нас безопасность персонала — приоритет, поэтому часть сотрудников мы перевели на удаленный режим работы, некоторые из них ушли в оплачиваемые отпуска на три четверти зарплаты. Также мы реализовали проект, в рамках которого предложили работу сотрудникам, имеющим дополнительную квалификацию, чтобы они практически не теряли в своем ежемесячном доходе. Сейчас на своих местах только антикризисная команда и те, кто занят в производстве. Из 4,4 тысячи общего персонала около 2 тысяч сегодня работают в обычном режиме.

С точки зрения оптимизации работы, мы, как и все организации сейчас, определили количество персонала, которое необходимо для поддержания непрерывной деятельности. Наша особенность как аэропорта в том, что нам обязательно содержать несколько полностью укомплектованных смен. Ведь аэропорт — это стратегический, практически военизированный объект, и здесь должна быть надежность в плане обеспечения безопасности полетов.

Как обстоят дела с постоянными платежами, которые вы должны делать, независимо от того, сколько к вам прилетает самолетов? Те же выплаты по кредитам — у вас доходило до 3,5 млрд рублей в год.

— В 2011 году ВВСС без государственных гарантий привлекло кредиты примерно на 700 млн евро на софинансирование первой очереди проекта реконструкции и развития аэропорта. Срок погашения кредитов — 2024 год. Мы продолжаем исполнять обязательства в соответствии с графиком, согласованным в 2011 году.

В настоящее время в условиях пандемии аэропорт Пулково и вся авиационная отрасль не только в России, но и в мире находится в беспрецедентной ситуации, когда фактически отсутствуют полеты. При таком положении генерировать выручку не представляется возможным. Все необязательные расходы компании максимально сокращены, и первоочередное внимание ВВСС нацелено на своевременное выполнение своих обязательств перед партнерами.

Еще одна крупная статья расходов — платежи АО «Аэропорт Пулково», то есть городу в рамках соглашения ГЧП. Это примерно по миллиарду в год. Проводили ли вы уже переговоры со Смольным по этим выплатам?

— Переговоры идут, и идут конструктивно. Конечно, в текущем положении компания полагается на меры правительства по поддержке бизнеса. Руководство города нас слышит, смотрят на наши предложения, оценивают. Видят экономику и модели. Все будет зависеть от развития ситуации.

Концессионные выплаты по нашему соглашению — это одна часть обязательных платежей. Вторая часть, с которой мы можем что-то делать, — это отсрочка по федеральным налогам. Мы можем обращаться с просьбой об этом на год, на два или на три. Мы будем рассматривать все методы, которые сейчас доступны на рынке или в виде пакетов помощи. Одна из новостей, которая была анонсирована, — то, что банки будут давать беспроцентные кредиты на выплату зарплат. Раньше эта программа касалась только малых предприятий, а теперь речь идет и о крупном бизнесе. Так ВВСС и банк ВТБ подписали соглашение о беспроцентном кредите на выплату зарплат.

В каком состоянии сейчас находится разработка мастер-плана по развитию аэропорта на будущие годы?

— Изначально он составлялся компанией Lufthansa Consulting. Теперь мы работаем с NACO. Это один из ведущих проектировщиков в мире. Это мега-профессионалы, очень быстрые. Они взялись за проект Пулково в конце лета прошлого года и в начале этого уже завершили.

Мастер-план, по большому счету — это концепция развития терминальной и аэродромной инфраструктуры и предварительное описание объектов, которые могут быть размещены на территории аэропорта, например дорог, стоянок для самолетов, технических зданий. После завершения мастер-планирования все необходимо проверить: высоты, размеры, согласовать с действительностью, градостроительным кодексом и так далее.

Сейчас мы находимся на стадии предпроектирования новой инфраструктуры. Для этого мы пригласили другую компанию, которая делает уже посадку конкретных зданий на конкретные места, рассчитывая высотность, нагрузки, откуда брать электроэнергию, куда подключать канализацию и прочее. Они учитывают все требования российского законодательства.

По итогам работы несколько вариантов развития аэропорта и финансовые модели мы направим в город, который и будет принимать решение.

У вас из окна видно, сколько самолетов стоит на приколе? Мы все видели фотографии из Франкфурта и Лондона с десятками и сотнями стоящих в ряд без движения лайнеров.

— Самолеты стоят там, где базируются перевозчики. Сейчас у нас на длительной стоянке около 25 воздушных судов различных авиакомпаний. Конечно, при возможностях наших перронов это выглядит не так эффектно, как во Франкфурте.

А где же тогда стоят самолеты авиакомпании «Россия», которая зарегистрирована у нас, декларирует, что Петербург — ее основной пункт базирования, и которая на четверть принадлежит казне города?

— Часть воздушных судов стоит в Пулково. Про остальные самолеты сказать сложно. Стратегия авиакомпании «Россия» определяется группой «Аэрофлот» (владеет 75% акций «России». — Прим. ред.). Также не стоит забывать, что сегодня достаточно сложный период и перевозчикам необходимо оперативно подстраиваться под изменяющиеся условия в период пандемии. Это влияет не только на расписание рейсов, но и на места размещения воздушных судов на длительную стоянку. Не думаю, что это вопрос денег. На беде, как правило, сейчас никто не наживается.

В идеальном мире у крупного аэропорта должна быть базовая авиакомпания. Она активно развивает маршрутную сеть и строит её таким образом, чтобы обеспечивать максимальный трансфер через свой аэропорт. Но у нас в Пулково трансфер — всего 2,5% от всех пассажиров. Для сравнения: в Московском авиаузле этот показатель около 40%.

Для нас приоритетна базовая авиакомпания, которая бы полноценно развивала трансфер именно у нас.

Мы ведем переговоры на эту тему с группой «Аэрофлот» с прошлого года. Но по большому счету, чтобы «Аэрофлот» включил второй город в страны в свою стратегию развития, должна быть скоординированная работа ВВСС и властей Санкт-Петербурга.

Мы внимательно отслеживали появление каждого нового иностранного перевозчика, который один за другим заявлял, что начинает полеты в Петербург. А теперь всю эту работу надо будет начинать с нуля?

— Не совсем. Когда авиакомпании что-то планировали — Wizz Air, Ryanair, — они подходили к вопросу серьезно, просчитывали востребованность маршрутов после введения седьмой степени свободы для Пулково. И эти расчеты никуда не денутся. За счет гибкой бизнес-модели лоукостеры больше всего приспособлены к вызовам современного мира. Такие компании с большей вероятностью быстро восстановятся после снятия ограничений на международные полеты. Уверен, что все договорённости между перевозчиками и нами сохранятся.

Что бы вы ответили на критику о том, что в Петербурге очень дорого обслуживаться?

— Это не так. У нас дифференцированный подход. Как только авиакомпания начинает динамично развиваться в Пулково, по маркетинговой программе мы предоставляем ей скидки на базовые тарифы и комплексные пакеты на обслуживание. Это применимо ко всем перевозчикам. Те, кто помогает нам развивать аэропорт, — получают очень выгодные условия.

Чем занят аэропорт сейчас, когда полеты встали?

— Не совсем верно говорить, что полеты встали. Мы обслуживаем внутренние рейсы и вывозные рейсы из-за рубежа. Конечно, теперь пассажиров меньше, и у нас есть возможность сделать то, что очень тяжело осуществить в период активной весенне-летней навигации. Например, мы ремонтируем помещения, проводим внутренние субботники, обновили разметку на перроне, повышаем квалификацию сотрудников, занимаемся регулярным обучением. А самое главное — мы продолжаем цифровую трансформацию компании. Мы уже автоматизировали финансовый и бухгалтерский учет и создали единую информационную систему, которая позволит нам повысить эффективность принятия управленческих решений.

Что вы сейчас думаете про третью полосу для аэропорта?

— Рано или поздно Петербургу понадобится третья полоса. Это, может быть, не случится в ближайшие 10–15 лет. Но на периоде в 30 лет — запросто. Так что уже сейчас под это должно быть зарезервировано место, на котором ничего не будет строиться и которое будет сохраняться на будущее.

— А что будет со «стаканами»?

— А что с ними? Стоят.

Не придется в рамках развития аэропорта снести этот терминал?

— В свое время, когда был тендер, одним из условий было сохранение этого здания. И в него было вложено огромное количество средств. Но сколько бы ты ни вкладывал, к тебе рано или поздно придут и проверят, насколько ты соответствуешь нормам сегодняшнего дня. Сейчас никто не знает, как будут изменяться строительные нормативы и регулирование. Спекулировать на эту чувствительную тему нет смысла. Аэропорты строятся по законам промышленного дизайна. А в нем главное — функциональность.

Изначально терминал «со стаканами» рассчитывался на 4,6 млн пассажиров. В 2019 году мы обслужили почти 20 млн пассажиров, из которых более 12 млн прошло через это здание. Но сейчас современные аэропорты предполагают другой микроклимат, зонирование и атмосферу. И, конечно, это здания совсем другого типа. Я сам за культуру и историю, но думаю, что говорить о конкретных планах можно будет только тогда, когда правительство города решит, как будет развиваться аэропорт Петербурга.

Справка:

Леонид Сергеев, генеральный директор ООО «Воздушные ворота Северной столицы» с 2019 года.

В структурах группы «Базовый элемент» работал с 2008 года. С 2012 года работал генеральным директором «Базэл Аэро», одного из крупнейших в России операторов аэропортов (управляет аэропортами Краснодара, Сочи и Анапы).

До этого возглавлял направление покупки и продажи активов в департаменте развития глобального бизнеса корпорации Royal Dutch Shell, а в начале карьеры отвечал за развитие и стратегию Уралвнешторгбанка.

Денис Лебедев, «Фонтанка.ру»

автор фото Елена Ваганова / «Фонтанка.ру»
автор фото Елена Ваганова / «Фонтанка.ру»

ПОДЕЛИТЬСЯ

ПРИСОЕДИНИТЬСЯ

Рассылка "Фонтанки": главное за день в вашей почте. По будним дням получайте дайджест самых интересных материалов и читайте в удобное время.

Комментарии (15)

VotONOkak
Каждый год рапортуют о суперприбылях авиакомпании и аэропорты, а тут скулить, вдруг, начали... Конечно, хочется олигархам от сказочного друга бюджетных сотен миллиардов получить!!!...

на посадку можно пройти только через магазин, альтернативного пути нет! воняет там парфюмерией просто пипец! кафешки все работают несмотря на запрет! рассадник вируса!

"Вместе с тем, наличие сильных профессиональных акционеров позволяет нам вести правильную политику развития аэропорта".
Интересно, кто у них там -сильные профессиональные акционеры?

Наши партнёры

СМИ2

Lentainform

Загрузка...

24СМИ. Агрегатор