Как посадка на Неву едва не стала ошибкой экипажа: впервые за 56 лет «Фонтанка» публикует показания пилотов Ту-124 (фото)

Никого из экипажа Ту-124 к 56-й годовщине легендарной посадки на Неву не осталось в живых. Но на полках архивов нашелся протокол разбора полета с членами команды лайнера на коллегии при Совете министров СССР. Там пилоты объясняли экспертам, как оказались над Ленинградом без двух двигателей с полным салоном пассажиров, и выслушивали претензии.

После аварийной посадки «Уральских авиалиний» в кукурузном поле пилоты моментально стали Героями России, а бортпроводники получили ордена Мужества. Пилоты, посадившие лайнер на воды Невы полвека назад – 21 августа 1963 года, наград так и не дождались и, как выясняется из документов, с которыми ознакомилась «Фонтанка», вполне могли пойти под суд за ошибку, вместе с диспетчерами из Ленинграда.

После приводнения экипаж лайнера, как и в случае с А321 в Жуковском, отстранили от полетов на время расследования. Не прошло и недели с аварийной посадки, как уже 26 августа в Москве собрали заседание коллегии главного управления гражданского военного флота при Совете министров СССР. Согласно найденному в архивах краткому стенографическому отчету, на нем председательствовал генерал-полковник авиации Георгий Счетчиков. Присутствовали командир корабля Виктор Мостовой, второй пилот Василий Чеченев, штурман Виктор Царев, бортмеханик Смирнов, бортрадист Беремин, а также бортпроводники Александрова и Харченко.

Разбирался вопрос о результатах расследования аварии самолета Ту-124 в Ленинграде — докладывал член коллегии Антонов. Он рассказал: 20 августа самолет выполнил рейс из Москвы в Таллин, остался на ночевку в эстонской столице, а после заправки 21 числа рейсом 366 в 9:06 вылетел в Москву. На момент взлета горючего было 8900 кг.

Экипаж заметил после взлета, что передняя нога (шасси) не убралась полностью — оборвался болт крепления. Так как аэропорт в Таллине небольшой и портилась погода, было решено добраться до Ленинграда на высоте 4200 метров. В Северной столице лайнер получил разрешение на посадку, снизился до 2400 метров, потом до 500 и начал наворачивать круги над городом, чтобы выработать топливо. В 11 экипаж доложил, что делает предпоследний круг и заходит на посадку, примерно в 12:00. Одновременно предпринимались попытки через лючок просмотра дожать переднюю ногу. Но это ни к чему не привело.

Внезапно на последнем круге начало падать давление топлива, упала тяга в левом двигателе, самолет направили на полет по малому кругу, чтобы дотянуть до аэропорта, но тут отказал и второй двигатель. В этот момент Ту-124 находился над самым центром Ленинграда, в районе Исаакиевского собора. Командир Мостовой принял решение произвести посадку самолета с неработающими двигателями на водную поверхность Невы, между Финляндским и Большеохтинским мостами (ныне «промежуточный» мост Александра Невского на тот момент еще только возводился). Подробнее о том, как проходило приводнение и что было после, читайте в материале «Фонтанки» «А город подумал ученья идут».

Как доложил Антонов, комиссия пришла к выводу, что основной причиной аварии явилась неисправность системы подъема и выпуска шасси – разрушился болт крепления из-за некондиции. А вот двигатели выключились из-за того, что кончилось топливо, и это может быть ошибкой экипажа, так как он вел «условный контроль» уровня горючего.

«Горючего не хватило для нормальной посадки на полосу потому, что экипаж недостаточно правильно рассчитал фактический расход горючего, не учел, что полет проходит на малой высоте с выпущенными шасси. Это первый вариант», – озвучил Антонов.

«Второй вариант, что невозможно проверить, – отказ электрического топливомера, показания были, а керосина уже не было. Поскольку самолет был заполнен водой, проверить, сколько осталось в баках горючего, невозможно. Но по размерам можно установить, что практически горючего было немного», – отметил докладчик.

И добавил: еще один вопрос – почему экипаж так долго ходил над аэродромом, кружил в течение двух часов? По его словам, работники службы движения аэропорта Ленинград проявили пассивность в руководстве посадкой лайнера, а должны были отдать приказ о посадке через час полета.

Кроме того, нашлись и противоречия в показаниях самого экипажа. Командир, второй пилот и штурман с бортмехаником разошлись в том, в каком режиме ходили двигатели, а также — сколько именно на борту было топлива. Бортмеханик заявил, что горючего было не 8900, а 9900, то есть машина взлетала с перегрузкой в тонну, что «является грубейшим нарушением со стороны команды».

Представитель Главного управления гражданского воздушного флота Кулевов заявил, что экипаж неправильно считал расход топлива в полете, что подтверждается их же данными.

«Это объясняется тем, что штурману даются неправильные, округленные данные командиром корабля или бортмехаником. Это также объясняется тем, что фактическая заправка на самолете и то, что записывается для бухгалтерии в заданиях и документах, расходятся, – отметил он. – Бортмеханик и командир корабля подкручивали расходомеры. Это приборы, которым мы верим, и их не должны трогать. Поэтому и была допущена ошибка».

Слово взял командир Мостовой. Он заявил, что расчетов расхода топлива по графику не велось, поскольку у двигателей нет таких режимов работы. А когда двигатели остановились, то топливомер и расходомер показывали остаток в 1600 кг. Может быть, по его мнению, топливо и оставалось в баках, но по каким-то причинам не было подано.

«Когда загорелась красная лампочка, топлива по топливомеру было 1600 кг. Лампочка раньше не загоралась, она находилась прямо передо мной, и я всегда за ней слежу. Я увидел красную лампочку сразу, как только двигатели стали сдавать», – подтвердил второй пилот Чеченев. Бортмеханик Смирнов также заявил, что лампочка, показывающая остаток горючего, загорелась за несколько секунд до отказа двигателя.

Штурман Царев объяснил, что топливомер мог врать и в одну и в другую сторону — по машине фиксировались такие замечания в бортжурнале. Приборы проверить после подъема самолета специалисты не смогли, а частично пробитые баки и вода в оставшихся окончательно похоронили возможность добраться и установить объективную картину.

Поэтому по результатам заседания коллегии 14 сентября 1963 года Георгий Счетчиков подписал приказ о том, что авария произошла по конструктивно-производственным причинам. Подобные дефектные болты в передней ноге обнаружились еще на семи самолетах Ту-124. Их решили укрепить, а также провести летные испытания по определению минимального остатка топлива.

В пункте 6 приказа отдельно значится — «за мужественные и умелые действия при отказе (зачеркнуто) остановке двигателей в полете экипаж представить к награждению».

После этого в ноябрьском выпуске издания «Гражданская авиация» было опубликовано письмо от пассажиров с просьбой отметить действия экипажа под командованием Виктора Мостового.

«До последней минуты мы не знали, что нас ждет. Командир и экипаж, обладая большой выдержкой и отличным мастерством, сумели посадить самолет на Неву. Все спаслись. Нам кажется, что такие мужественные люди как Мостовой и его товарищи достойны награды», – отметили авторы обращения.

Но ни просьба пассажиров, ни приказ генерал-полковника Счетчикова не были исполнены – летчиков так и не наградили. Командиру Мостовому и штурману Цареву внуковский авиаотряд выделил двухкомнатные квартиры в новом хрущевском доме. А реактивный лайнер Ту-124 в Советском Союзе после устранения неполадок летал вплоть до 1980-х годов.

Виктор Мостовой до 1978 года служил пилотом гражданской авиации. Затем до 1988 года – начальником смены в аэропорту Внуково, откуда ушел на пенсию после инфаркта. Затем эмигрировал с семьей в Израиль, где умер в 1997 году. Василий Чеченев стал командиром воздушного корабля, потом — летчиком-инструктором. Скончался в 2002 году.

Илья Казаков, «Фонтанка.ру»