Беспилотниками - по российскому автопрому

Россияне не будут покупать автомобили в докризисных объемах, констатировали участники форума AutoInvest. Раньше спасение искали в экспорте, теперь – еще и в инновациях.

О том, что российским автопроизводителям, которые не смогут пробиться на внешние рынки и не научатся использовать новые технологии, уже через 2-3 года придется сокращать мощности, а то и вовсе уходить с рынка, заявил в ходе конференции AutoInvest в Петербурге руководитель проектов The Boston Consulting Group в России и СНГ Артур Смилкстиньш. Свои расчеты аналитик построил на текущей динамике спроса. За два последних года продажи новых автомобилей в стране сократились примерно в два раза (на 36% в 2015-м и на 11% в 2016-м. – Прим. ред.), и быстро возвращаться к докризисным показателям не собираются – рост в 2017 году не превысит 5-7%.

Ситуацию усугубило еще и то, что заводы не прибегали к значительному сокращению производственных мощностей и персонала. Как результат, по оценке The Boston Consulting Group, за время кризиса средний уровень загрузки предприятий снизился с 70% до 40-50%, в то время как для безубыточного производства нужно 65-75%.

Потери, которые отечественный автопром понесет в 2017 году, составят 150 млрд рублей, оценил Артур Смилкстиньш в ходе своего выступления 14 марта. С учетом такого финансового давления, по мнению аналитика, у российского автопрома есть «окно для резкого роста» всего в 2-3 года – иначе отрасль будет развиваться по модели «локального сборщика». «Придется закрывать мощности, а кому-то – уходить с рынка», – пояснил он, не уточняя, кто именно окажется «слабым звеном».

Спасение есть, уверен эксперт The Boston Consulting Group. Он предложил автопроизводителям два альтернативных сценария: «бюджетного экспортера» и «локального инноватора», причем в идеале было бы использовать обе стратегии одновременно.

В какие именно страны следует отправлять российскую продукцию, Артур Смилкстиньш не рассказал, зато отметил, что с точки зрения развития инноваций компаниям следует активно эксплуатировать такие тренды, как развитие беспилотного транспорта, подключение автомобиля к Интернету, концепцию совместного владения, а также оцифровку производственных процессов.

Сценарии, обрисованные аналитиком, выглядят красивыми лишь на бумаге, вынуждены констатировать участники дискуссии. Искать спасения от сокращения внутреннего спроса на иностранных рынках чиновники призывали автопроизводителей и в прошлом году, обещая их в этом всячески поддержать. Помощь была оказана, но она была ситуативной, объяснила «Фонтанке» Ольга Кручёнова, директор по краткосрочному кредитованию АО «Российский экспортный центр» (служба единого окна для экспортеров. – Прим. ред.).

За отсутствие системного подхода раскритиковала чиновников и Наталья Щербакова, партнер консалтинговой компании PWC в России. По ее словам, за рубежом российскую продукцию не ждут. А в странах с большим объемом рынка – например, Мексике и Иране, еще и высокие ввозные пошлины. Пока России удалось договориться о снижении барьеров только со Вьетнамом, но это будет происходить постепенно, да и рынка этой страны на всех не хватит. В странах, где пошлин нет, а это по большому счету только Белоруссия и Казахстан, много машин не продашь. Причем в условиях снижения спроса соседи тоже не упускают шанс защитить своих производителей.

К примеру, Казахстан ввел в 2016 году утилизационный сбор, что привело к резкому сокращению экспортных поставок у Hyundai. «2,5 тыс. долларов на одну машину при стоимости самого автомобиля 10 – 12 тыс. долларов – это ощутимо для нашей продукции», – пояснил Виктор Васильев, директор по внешним связям «Хёндэ Мануфактуринг Рус». По его словам субсидии, выданные компании на транспортировку продукции, оказались «малозаметными», а договоренностей о снижении пошлин со странами Ближнего Востока пока не заключено.

До сих пор не сняты и административные барьеры для развития экспорта, например, сложный механизм возврата НДС, добавила Наталья Щербакова. Как результат, в 2016 году объемы экспорта не только не выросли, но даже сократились.

Инновации, которые аналитик предложил в пару к экспорту, действительно уже начинают претворяться в жизнь на Западе, но в ближайшее время вряд ли помогут российскому автопрому, считают эксперты.

«Глобальные автопроизводители уже давно понимают, что классическое производство автомобилей уходит в прошлое, а автомобиль становится частью цифрового жизненного цикла его владельца и одновременно находится во взаимосвязи со многими другими системами», – комментирует Михаил Чаплыгин, генеральный директор «Auto-Dealer-СПб».

В качестве примера эксперт приводит Ford, который инвестировал в прошлом году более 180 млн долларов в специализирующуюся на облачных технологиях компанию Pivotal. С ее помощью производитель намерен представить решение, где водитель будет полностью исключен из управления автомобилем, а машина сама будет доставлять его в необходимые места, согласно его графику. Аналогичный продукт под названием IONIQ хочет создать Hyundai, рассказал в ходе AutoInvest генеральный директор «Хёндэ Мануфактуринг Рус» Чой Донг Ель. Однако его разработка ведется в Корее. Ранее компания сообщала, что на петербургском заводе собственные инженерные разработки ограничиваются адаптацией моделей под местные условия.

Но дело даже не в отсутствии у российских производителей ресурсов и научных центров. В стране пока не создано той самой цифровой инфраструктуры, которая бы позволила обмениваться данными с бортовым компьютером продвинутого автомобиля, констатирует Михаил Чаплыгин. Шансов, что ситуация изменится в ближайшие 2-3 года, немного.

Есть сомнения и в том, что такая продукция окажется востребованной на более продвинутых рынках. По мнению Юрия Трощенко, младшего партнера McKinsey & Company, именно повышение конкурентоспособности должно стать первоочередной задачей отечественных производителей, для чего нужно развивать производство деталей. «По сути за пять лет сумели наладить только выпуск компонентов так называемого первого уровня – части для них и материалы по-прежнему ввозятся», – отмечает он.

Власти Петербурга уже нашли решение проблемы. По словам главы комитета по промышленной политике и инновациям Максима Мейксина, сборку деталей для автопрома можно наладить на оборонных предприятиях, которые начнут терять объемы выпуска по мере снижения объемов гособоронзаказа.

К тому же у петербургских производителей есть все шансы пережить апокалиптичный сценарий, описанный The Boston Consulting Group. По словам Виктора Васильева, российский бизнес Hyundai в 2015 году действительно ушел в минус, но в 2016-м все же смог получить прибыль. Что касается загруженности мощностей, то у Hyundai она 100% или даже выше, заявил Виктор Васильев, в 2016 году с конвейера завода сошло 206 тыс. машин при мощности в 200 тыс.

Не так хорошо обстоят дела у заводов Toyota и Nissan. В прошлом году они выпустили примерно по 36 тыс. машин при заявленной мощности каждого в 100 тысяч. Но во время кризиса компании оптимизировали производство, сокращая число сотрудников и количество смен. Кроме того, по итогам 2016 года обеим компаниям, в отличие от Hyundai, удалось увеличить объем выпуска.