Трамвайный вальс. Смольный снова зовут на венскую остановку

В Петербурге в который раз заговорили о «венских остановках» для улиц, где у трамвая нет своей выделенной полосы. Речь о том, чтобы «поднимать» дорогу в этих местах. Несколько лет назад Горэлектротранс нанес на карту конкретные адреса, чтобы хотя бы попробовать. Но пассажир и ныне там.

Об остановках нового — для Петербурга — типа на этой неделе вспомнили в телеграм-канале комтранса. Поводом стало заседание Координационного совета по вопросам доступности общественного транспорта для людей с ограниченными возможностями.

Сейчас при капремонте обособленных трамвайных путей строят повышенные посадочные площадки. В общей сложности таких 245, то есть чуть больше четверти от общего числа трамвайных остановок. Но надо понимать, что в Петербурге примерно треть находятся не на обособленном полотне, а на совмещенном, где трамваи едут одним потоком с автомобилями. На таких улицах расположены 314 остановок.

Для них тоже есть давно известное решение по части безопасности и доступности для маломобильных людей. Это так называемые венские остановки: подъем уровня проезжей части на всем протяжении посадки и высадки пассажиров. То есть люди выходят из вагона фактически на высоте тротуара и без всяких поребриков, спусков или подъемов оказываются в пешеходной зоне.

«Комитет по транспорту и Горэлектротранс вышли с инициативой к комитету по развитию транспортной инфраструктуры строительства остановок „венского“ типа на совмещенном полотне», — говорится в релизе. Правда, затем следует формулировка, которая оптимизма не внушает: «Решение данного вопроса в настоящее время прорабатывается».

Что за венские остановки в Петербурге?

Дело в том, что вопрос прорабатывается без видимого прогресса уже несколько лет. Для примера (да, это запрещенный прием, но из песни слова не выкинешь): в Москве такие остановки ставят с 2017 года. Их немного, два десятка, но они дают возможность воочию посмотреть, как это выглядит.

Приподнимают проезжую часть у трамвайных остановок в Самаре, в Новосибирске, в Ульяновске (раньше всех) и в других городах. В Петербурге к этому вопросу, показалось, вплотную подошли несколько лет назад, когда ГЭТ даже назвал конкретные адреса для эксперимента: две остановки на Благодатной (у домов 36 и 47), три — на Маршала Говорова (дома 11, 14, 6/5) и один на Стачек, 55. Там все по-прежнему.

В Петербурге порядка 15 лет назад экспериментировали с посадочными платформами (не путать с венскими остановками): тогда «мобильную» версию установили на проспекте Добролюбова, а позже, уже на постоянной основе, они появились на Кронверкском. У участников процесса сохранились трогательные фото из парка, где прикидывали высоту и оптимальную конструкцию.

В запуске этой новации непосредственно участвовал Владимир Федоров, сейчас он исполнительный директор МАП ГЭТ, член Общественного совета Минтранса России. Как он рассказал «Фонтанке», строительство посадочных платформ и в ряде мест — венских остановок предполагалось при разработке проекта восстановления трамвайного движения на Садовой улице и запуска «тройки». Но тогда вопрос отложили до момента капитального ремонта Садовой. В итоге ремонт провели в прошлом году, но уже некому было продвигать подъем проезжей части.

Как и где их делать?

Транспортный эксперт Василий Вишневский, автор телеграм-канала «Градовод», напоминает, что венские платформы в нашей стране регламентированы уже с 2017 года, но до сих пор активного применения не нашли.

В 2023 году ситуация изменилась в нормативном плане: эти остановки внесли в ГОСТ Р 70716-2023 «Дороги автомобильные и улицы. Безопасность движения пешеходов. Общие требования». Улицы там разделили на узкие и широкие. Там, где в одном направлении только одна автомобильная полоса, «проезжая часть должна быть приподнята на длину остановочной площадки». Там, где полос больше, нужны остановочные площадки вдоль путей. Но на практике, как мы видим, отклонения есть в обе стороны: где-то венских остановок не делают вообще, а где-то — делают и на широких улицах.

Владимир Федоров считает, что обустраивать «венские» подъемы можно и при двух автомобильных полосах в одну сторону, но все же в этом случае отдает предпочтение посадочным платформам.

«Есть решение и для конфигурации проезжей части, где полосы распределены так: по бокам — парковка, ближе к центру — по одной автомобильной полосе в каждую сторону, а в центре — два трамвайных пути, — говорит Владимир Валдин, директор по решениям в области ОТ компании Simetra и автор телеграм-канала „Перронный наблюдатель“. — Парковочные полосы в зоне остановки разрываем выступами».

Позже соответствующий пункт появился и в своде правил «Улицы и дороги населенных пунктов. Правила градостроительного проектирования». Если коротко, там говорится, что если обособленную посадочную площадку не воткнуть, то можно устраивать приподнятый участок проезжей части — на высоту 30 см «для обеспечения посадки/высадки в одном уровне с полом трамвая». «Уклон въездов и съездов приподнятого участка проезжей части следует принимать 40‰ относительно поверхности проезжей части», — добавляют в документе.

В презентации Горэлектротранса насчет венских остановок было обоснование: «При использовании аппарелей, которыми оборудованы трамваи, угол наклона аппарели при опускании должен составлять не более 7 градусов, при этом при отсутствии повышенной площадки угол наклона аппарели составляет более 30 градусов. Данное обстоятельство не позволяет инвалиду-колясочнику не только самостоятельно, но и с посторонней помощью произвести посадку-высадку из трамвая при отсутствии повышенной площадки».

А будет?

Сейчас в адресных программах города по ремонту или капремонту улиц никаких венских платформ нет.

По словам Владимира Федорова, стоимость обустройства такой остановки сводится к расстановке ТСОДД (знаки и разметка), которые и так есть. «Ну и условно 2–3 КАМАза щебня», — добавляет он.

Но городской проектировщик Даниил Воронин в своем телеграм-канале «Вороньи мысли» приводил другие расчеты: «Строительство платформы типа „островок“ обойдется в среднем до 3 миллионов рублей. Стоимость возведения „венской“ платформы составит до 5 миллионов рублей». «Фонтанке» он пояснил, что брал за основу опыт Москвы, где платформы обустраивают в рамках благоустройства, реконструкции и нового строительства.

Разумеется, 5 млн рублей за остановку могут сильно шокировать финансистов, которые привыкли к тому, что самый дорогой павильон ожидания транспорта в городе стоит примерно полмиллиона. Но Воронин в данном случае отметает любые ссылки на стоимость для Петербурга с бюджетом в триллион. «Безопасность людей, сохранение жизней. По-моему, это достаточный аргумент. К тому же 5 млн рублей в масштабе бюджета или его транспортной части — не такая и огромная сумма», — говорит он.

По расчетам эксперта, если 10% петербургских остановок перелицевать в венские (там, где для этого есть технические условия), а оставшиеся — в «островки», то на это уйдет порядка 1,2 млрд. То есть считаные доли процента от городского бюджета.

Василий Вишневский считает, что важно не просто оборудовать венскую остановку, а сделать по уму. «Возвышение следует принимать в зависимости от используемого типа подвижного состава трамваев, как правило, от 15 до 30 см, — уточняет Василий Вишневский. — По СП 98 — высота приподнятой посадочной площадки — 15 см, по ГОСТ 70716 возможная высота венской платформы — 8 см, с января 2025 года в самом СП 396 закрепили платформы высотой 30 см. Поэтому вопрос больше не в том, почему их до сих пор не делали, а в том, какой она будет — комфортной и безопасной или просто формальной в 8 см».

Все собеседники «Фонтанки» отмечают отсутствие явной воли к внедрению таких остановок в городе. «Нет своего „локомотива“, а „тормозов“ полно», — говорит Владимир Валдин. «У Москвы это зафиксировано и контролируется на всех уровнях. Аналогичная ситуация в Челябинске. Там тоже взят курс на системное повышение безопасности», — приводит пример Владимир Федоров.

«В целом наш техрегламент на безопасность зданий и сооружений позволял давным-давно делать безопасно на трамвайных остановках. Поэтому вопрос всегда упирается в людей, принимающих и реализующих решения», — говорит Василий Вишневский.

По словам собеседников «Фонтанки» в Смольном, вопрос венских остановок время от времени поднимают. В том числе с точки зрения их содержания. В комблаге заявили, что не против этого новшества. «Уборка будет возможна. Однако есть нюансы при содержании таких участков, — говорят в пресс-службе. — Плугу и щетке уборочной машины будет сложнее захватывать снежные массы во время снегопадов. Кроме того, необходимо будет обращать дополнительное внимание на такие участки при обработке ПГМ, так как это спуск и подъем».

Сейчас, судя по всему, транспортный блок делает очередной заход в попытке раскачать эту тему. Ульяновск и Новосибирск нас уже опередили, но у Петербурга все еще есть шанс занять не последний венский стул.