Не верь глазам своим. Смольный видит улучшение дорог в Петербурге год за годом

Петербуржцы тысячами жалуются на состояние дорог в городе, а в личных беседах не стесняются в выражениях. Но, наверное, это потому, что они не видели официальную статистику.

На портале «Наш Санкт-Петербург» прямо сейчас на рассмотрении 4,7 тысячи жалоб на состояние проезжей части. Это не новость — после каждой зимы автовладельцы заново знакомятся с сезонной миграцией асфальта и начинают сообщать ответственным ведомствам, что там и сям на дорогах неприличные ямы. Как будто они сами не знают.

В редакции «Фонтанки» утренняя планерка тоже нет-нет да и начинается с бесед о том, кто и какой улицей впечатлился сегодня. В фаворитах в последнее время — Гданьская. Она, кстати, тоже поминается недобрым словом на портале «Наш Санкт-Петербург». «Неудовлетворительное состояние дорожного покрытия на протяжении всей ул. Гданьская! — стараясь держать себя в руках, написал кто-то 17 июня, но потом все же пояснил для понимания масштаба: — Вся дорога в ямах».

Но это частности. Жалобы на асфальт разбросаны по всему городу, и не сказать чтобы Выборгский район, к примеру, как-то сильно отличался их плотностью. Проблема везде.

«Фонтанка» неоднократно рассказывала о том, кому «принадлежат» эти ямы. Подрядчики комитета по благоустройству (с недавних пор это бюджетные учреждения) занимаются содержанием улиц и проводят ямочный ремонт там, где это необходимо: комитет сообщал, что от времени обнаружения на это уходит от 3 до 12 дней. Но зимой даже такой ремонт делают только там, где уже виднеется аварийность, так что, когда снег сходит, водители традиционно хватаются за голову.

Настоящий дорожный ремонт — это к комитету по развитию транспортной инфраструктуры: у него есть своя адресная программа на три года, из нее он черпает список адресов на конкретный год и разыгрывает большими лотами среди крупнейших подрядчиков. Есть и совсем уж отраслевая аристократия: капитальный ремонт с перекладкой всех слоев «дорожного пирога», таких объектов на порядок меньше.

Это, что называется, чувственный опыт людей, которые по определению чаще бывают на конкретных улицах. Смольный отвечает цифрами.

Со времен знаменитых майских указов президента показатель 85% превратился для чиновников различных регионов в постулат: именно такой должна была быть доля дорог в нормативном состоянии к 2024 году. И это тот случай, когда аргументы про нашу сложную погоду с переходами через ноль и шипованными колесами вряд ли дошли бы до нужного уха.

C 2015 по 2018 год доля региональных дорог в нормальном состоянии, если верить отчетам по городской программе «Развитие транспортной системы», практически не менялась, застыв на 63%. Однако затем начался неуклонный рост. По итогам 2020 года — до 65,5%, в 2021-м — сразу на 3 процентных пункта, до 68,75%. 2022-й дорожникам не удался, показатель снизился до 68,16%, а целевые 85%, показалось, растаяли вместе со снегом.

Но нет. По итогам 2023 года доля нормальных региональных дорог вновь выросла — до 70,7%. А в отчетах появилась новая графа — состояние «дорожной сети городских агломераций». И там, как несложно догадаться, значились аккурат 85% в нормативном состоянии. Через год этот показатель не изменился; региональный прибавил половину процентного пункта, но как будто основная цель достигнута.

В КРТИ «Фонтанке» пояснили, что в понятие «дорожная сеть городской агломерации» входят дороги общего пользования местного, регионального и федерального значения, а также магистральные дороги скоростного и регулируемого движения. Общая протяженность 1 832 км:

• 1726,62 км — автомобильные дороги регионального значения.

• 60,8 км — федеральные дороги, а если конкретно — Кольцевая;

• 44,98 км — Западный скоростной диаметр.

Таким образом, по официальной статистике, 100-километровый дуэт КАД и ЗСД вытягивает общий результат этого 1880-километрового коллектива до искомых 85%. Предполагается поддерживать его до 2030 года.

Если смотреть только на городские расходы, то возникает много вопросов. В 2018 и 2019 годах на ремонт и капремонт дорог тратили около 6 млрд рублей ежегодно, в 2021-м — меньше пяти, а показатель все рос и рос, даже несмотря на инфляцию и удорожание работ.

В последние три года это 10 млрд, 14 млрд и 13 млрд — и все равно по цифрам одни успехи. Но надо учитывать, что с 2021 года часть работ проводится за счет федерального софинансирования. Раньше в рамках проекта «Безопасные и качественные дороги», а с 2025 года — «Инфраструктура для жизни». В 2021-м так добавили миллиард к городским 4 млрд на ремонт. В 2022-м — снова миллиард, но он уже не выглядел так внушительно на фоне местного финансирования, как и в 2023-м. В 2024-м федералы добавили 2 млрд.

«Благодаря финансовой поддержке федерального центра в Санкт-Петербурге в 2024 году была достигнута доля дорожной сети городских агломераций, соответствующая нормативным требованиям, в размере 85%, — говорит КРТИ. — В программе ремонта в 2025 году порядка 90 адресов, в том числе четверть объема работ будет выполнена в рамках нового национального проекта „Инфраструктура для жизни“». В частности, речь идет о Старо-Петергофском проспекте от Фонтанки до Обводного канала, об улице Савушкина от Чёрной речки до Планерной, о Ржевской улице. В бюджете на ремонт и капремонт дорог в 2025-м заложено примерно 11 млрд и 2 млрд городских рублей соответственно.

Насколько можно судить, приток федеральных средств позволяет удерживать долю городских дорог в нормативном состоянии чуть выше 70%. Но в 85% от агломерации куда весомее доля тех расходов, которые несут концессионер на ЗСД и «Упрдор Северо-Запад» на Кольцевой.

Комитет по благоустройству понемногу оставил позади провалы в финансировании содержания улиц и сейчас сокращения в расходах не видит. После реформы дорожных унитарных предприятий структура этих расходов изменилась, и в 2025 году на субсидии этим ГБУ заложено 25 млрд рублей.

Но от ямочного ремонта водители многого и не ждут. Более того, зачастую их жалобы связаны как раз с вылетевшими после зимы заплатками. В комблаге «Фонтанке» заявили, что восстановительные работы проводятся материалами, «аналогичными тем, что уложены при строительстве, капремонте и ремонте коллегами из КРТИ».

«В рамках эксперимента во взаимодействии с АБЗ и ГБУ выполнено несколько экспериментальных тестовых укладок асфальтобетона с применением резиновой крошки. Сейчас ведется эксплуатационный контроль, но наблюдения уже показывают хороший эффект», — добавили там.

В КРТИ говорят, что дорожники при ремонте полностью перешли на асфальтобетонные смеси и покрытия, запроектированные по методологии объемно-функционального проектирования: «Основное преимущество таких покрытий в том, что они учитывают условия эксплуатации дорог в Санкт-Петербурге».

Второе изменение — запах асфальта, которым недовольные жители домов. «В целях минимизации негативного влияния в 2024 году были опробованы варианты асфальтобетонных смесей: с добавлением пищевых ароматизаторов и „теплые“ смеси. В первом случае асфальт меняет свой аромат на более комфортный, а во втором смеси на заводе производятся при пониженных температурах (на 20 градусов ниже), что позволяет также минимизировать характерный запах асфальта. Кроме того, технология укладки „теплой“ асфальтобетонной смеси позволяет выполнить уплотнение при неблагоприятных погодных условиях», — поясняют в комитете.

Отдельная боль водителей — состояние асфальта вдоль трамвайных путей. Сейчас, говорят в КРТИ, рельсы укладываются на бетонную плиту с использованием полимерной фибры, что позволяет укрепить готовое основание: «Для снижения вибрационных нагрузок, уменьшения шума, изоляции от блуждающих токов и воздействия тяжелой техники на трамвайное основание для фиксации рельсов в поворотах применяется двухкомпонентная полиуретановая мастика, на прямых участках применяются резиновые профили как под рельсы, так и по бокам».

Кроме того, асфальтирование трамвайных путей осуществляется с применением литой асфальтобетонной смеси с большим содержанием битума, что должно компенсировать перемещения рельсов и металлических закладных деталей в зимний и летний период.