Дальше — больше: как китайские автомобили захватили рынок и к чему это приведет

За прошлый год автомобильный рынок России кардинально изменился. Продав запасы машин европейских, американских, корейских и японских брендов, дилеры массово стали переходить на китайские. Сейчас их доля в общем объеме продаж составляет около 60% — и это явно не предел. О том, чем отличаются «китайцы» сейчас и 10 лет назад, как меняются цены на новые и подержанные автомобили и почему растет автокредитование, поговорили участники круглого стола «Фонтанки».

Плюс Россия

Китайских автопроизводителей нельзя назвать совершенными новичками на российском рынке. Например, компания «Элан-Моторс» последние 12 лет продает такие марки, как Chery, Haval, EXEED, — и они пользуются спросом, рассказала директор по продажам «Элан-Моторс» Вера Боронина.

— Сейчас их популярность набирает обороты, на рынок выходят новые бренды, такие как Changan, JAC, Omoda, Livan и другие — их очень много, — отметила она. — Мы работаем с «китайцами» давно, видим, как они развиваются, и, можно сказать, наконец-то дождались, что они заняли свое место на рынке.

В 2022 году продавать китайские автомобили начали даже те дилеры, в портфеле которых раньше не было ни одного бренда из Поднебесной.

— Сейчас у нас в пакете 12 франшиз китайских брендов, — говорит Владислав Прасолов, директор по продажам новых автомобилей холдинга «Автополе». — Китайцы вклинились в гонку за долю рынка с 2019 года и к настоящему времени сильно спрогрессировали. Нам пришлось быстро проводить ребрендинг наших салонов, мы перестроили дилерские центры, начали строить здания по новым стандартам.

Что касается тех марок, которые продавались в «Автополе» раньше, то сейчас реализуются остатки Hyundai и Volvo, новых поставок нет.

— Все, что оставалось из официальных официальных поставок Mercedes, Renault, Volkswagen, продали в 2022 году, сейчас доступ к этим автомобилям сильно ограничен, — соглашается Андрей Гетманюк, начальник управления развития бизнеса ВТБ Лизинг. — Параллельный импорт идет тяжелее, чем планировалось примерно год назад, не так активно, как хотелось бы и клиентам, и лизинговым компаниям. Есть прогноз на 2023 год, что рынок китайских автомобилей в легковом сегменте достигнет 60%.

Владислав Прасолов добавил, что на рынке есть и российские автопроизводители: АвтоВАЗ — он будет производить «Ладу» на бывшем заводе Nissan в Петербурге, а также «Москвич», который собирают из комплектов JAC JS4. По мнению эксперта, российские машины будут конкурировать с китайскими благодаря широкой господдержке.

При этом Вера Боронина отметила, что российские заводы также коснулись трудности с поставками, поэтому так или иначе в прошлом году проблемы на авторынке были у всех.

Андрей Гетманюк поддержал: УАЗ и «Лада» долгое время были в сложном состоянии. Но сейчас, наконец, возобновился выпуск Vesta, а она, например, для лизинговых компаний — драйвер продаж. Скоро должна появиться Vesta с автоматом, что расширит аудиторию бренда.

Аналогично с наполнением салонов изменилась и структура банковского кредитования. Так, по словам Веры Тучковой, заместителя начальника управления розничных продаж ВТБ в Санкт-Петербурге и Ленинградской области, в этом году в выдачах кредитов банка на новые автомобили в Санкт-Петербурге наибольшая доля — 28% — приходится на автомобили «Лада», по 20% — на Omoda и Haval.

Смена парадигмы

Никто не отрицает, что дилеры перешли на китайские автомобили вынужденно — иначе продавать было бы просто нечего. Но перейдя, они оценили, какого прогресса добился китайский автопром за последние 10 лет.

— Они быстро эволюционируют, и сейчас продавать китайские автомобили точно не стыдно, — заметил Владислав Прасолов. — И это не только бюджетные машины: например, у нас есть электрические гибриды VOYAH по 8 млн рублей — это уже премиум-класс, который вполне может заменить Volvo.

— Когда на рынок стали выходить холдинги с высокими стандартами, высокими требованиями, то наши менеджеры, которые 10 лет жили в определенном «вакууме», оказались в условиях жесткой конкуренции, — добавила Вера Боронина. — Сейчас мы видим, что некоторые небольшие дилеры не смогли адаптироваться к «новым китайцам», не выдержали конкуренции с большими сетями.

При этом рынок еще не насыщен, и на рынок продолжают выходить новые марки.

— Каждый импортер выбирает свою линейку автомобилей, с которой он может успешно конкурировать на российском рынке. Большая часть инициативы идет от самих производителей, — пояснил Прасолов.

При этом далеко не все китайские компании готовы сразу обеспечить стабильные поставки и автомобилей, и запчастей, и расходников, отметила Вера Боронина. Однако большинство все-таки понимает, что без этого успешных продаж просто не будет.

Конечно, на то, чтобы перестроиться, нужно время и дилерам, и покупателям. Это особенно видно на примере тех регионов, где китайские автомобили только выходят на рынок.

— Например, в Мурманске, где салоны OMODA или EXEED только появляются, люди еще не очень понимают, что это такое, — говорит Вадим Муратшин, директор представительства СП10 лизинговой компании CARCADE в г. Санкт-Петербург. — Что касается нашей компании, то она была официальным партнером европейских премиальных марок, и мы не остались без работы только потому, что дилеры не просто закрыли свои салоны, а начали искать варианты развития. Это была глобальная совместная работа и дилеров, и лизингодателей, и страховых компаний — мы все пересмотрели условия и продукты, актуальные для клиентов здесь и сейчас. И если раньше, к примеру, страховать китайские автомобили было существенно дороже, чем машины других марок, сейчас риски пересмотрены и ценообразование выровнялось.

— На китайцев наш клиент теперь смотрит не подозрительно, а с доверием, — согласилась Виктория Бороздина, директор представительства СП1 лизинговой компании CARCADE в г. Санкт-Петербург. — И сейчас мы наполняем парки наших партнеров — таксистов, прокатчиков — исключительно китайскими брендами, так как KIA и Hyundai, которые преобладали раньше, ушли с рынка.

Во всех сегментах

Китайские производители захватывают рынок не только легковых автомобилей, но и коммерческого транспорта, и спецтехники, отметил Андрей Гетманюк. Для лизинговых компаний это актуально, т.к. в структуре их портфелей доля легковых автомобилей за прошлый год сократилась с 50% до 20%, доля коммерческого транспорта, наоборот, выросла до 50% с 35%. Бренды здесь другие, но ситуация — аналогичная.

— В России понимание китайской техники приходит вынужденно, но приходит с опозданием: во всем мире их уже знают, — объясняет Андрей Гетманюк. — Например, Sany — мировой лидер в производстве экскаваторов, каждый шестой в мире сделан этой компанией; Liugong — мировой лидер в производстве насосов для спецтехники. А есть еще Zumlion, LGCE и другие.

Он привел в пример КАМАЗ, который также испытывал проблемы с комплектующими, и только в последние месяцы произошла «реинкарнация». Но за это время он уступил часть рынка китайцам.

Единственный сегмент, где еще не превалируют китайцы, — это подержанные легковые автомобили.

— Спрос есть, и не только на автомобили 2021–2022 годов. Машины 2015–2016 годов выпуска отлично себя чувствуют и по скорости оборачиваемости дадут фору многим маркам, — говорит Дмитрий Спицын, директор по продажам автомобилей с пробегом холдинга «Автополе». — Проблема в том, что мало предложений от частных лиц, которые хотят продать свои автомобили.

По его словам, это относится не только к китайским авто: с 60 тыс. активных объявлений в январе 2023 года сейчас количество снизилось до 40 тыс.

— Это говорит о том, что рынок подсыхает. Быстрый разгон новых китайских автомобилей через несколько лет даст хороший объем и на рынке подержанных авто, там тоже будут превалировать китайские бренды, — добавил Дмитрий Спицын.

Кредиты пошли в рост

Параллельно с изменениями на авторынке происходили и перемены в банковской сфере: автокредитование начало восстанавливаться в прошлом году, а в 2023 стало самым быстрорастущим сегментом в рознице.

— С уходом ведущих автопроизводителей рынок автокредитования испытал колоссальное давление, но сейчас он снова начал динамично расти, — отметила Вера Тучкова. — По нашим оценкам, в 2023 году его рост составит 60% относительно прошлого года, объемы превысят даже результаты 2021-го.

Рассчитывать на такой рост позволяет несколько факторов. Основные из них — расширение линейки отечественных автомобилей, рост спроса на китайские машины, свою роль сыграет и развитие параллельного импорта. Вера Тучкова пояснила, что по данным исследования банка на начало этого года каждый 10-й автомобиль, купленный в кредит, был привезен именно по схеме параллельного импорта, и чаще всего это Toyota, Merdedes и BMW.

Непосредственно ВТБ выдал по стране в первом квартале 22 млрд рублей автокредитов, что в 1,5 раза превысило результат за аналогичный период прошлого года. В Санкт-Петербурге и Ленинградской области выдачи составили 2,2 млрд рублей на приобретение 1600 машин.

— Для нас это существенная цифра, т.к. это на 60% больше, чем в прошлом году, — сообщила Вера Тучкова. — По результатам апреля мы фиксируем дальнейший рост: на 40% к показателям марта как в количественном, так и денежном выражении.

Доля подержанных машин в 2023 году выросла до 48%, в прошлом году она была 35%. А вот средний чек автокредита в первом квартале практически не изменился и составляет 1,3 млн рублей.

Рост кредитования связан еще и с тем, что при покупке новой машины можно получить существенную скидку, если берешь кредит.

— По некоторым маркам доля кредитования достигает 80–90%, а то и доходит до 100 — отмечает Вера Боронина. — Это связано с программами поддержки спроса от дистрибьюторов. Кроме того, есть масса рассрочек. И если раньше дилеры зарабатывали на кредитных продуктах, то сейчас есть масса кредитов, на которых мы не зарабатываем. Но поскольку продаем большое количество автомобилей, это выгодно нам и дистрибьюторам.

— Доля зависит от программы партнера, но в любом случае кредит дает скидку, поэтому она составляет 95% по всем брендам, — согласился Владислав Прасолов. — По премиальным брендам больше автомобилей приобретается в лизинг.

Вера Тучкова добавила: сейчас залоговые кредиты по новым автомобилям доступны по ставке от 10,1% годовых, на б/у машины ставка всегда чуть выше — от 11,2% годовых. Помимо классических автокредитов есть возможность взять в ВТБ универсальный кредит по ставке от 4,1%, который также можно потратить, допустим, на покупку автомобиля «с рук».

Ставка на лизинг

Так же, как и в банковском кредитовании, от ключевой ставки Центробанка зависят и ставки по лизинговым программам.

— В первом полугодии 2022 года мы вынуждены были поднимать ставки, которые потом планомерно опускались, и сейчас уже дошли до уровня 2021 года, — говорит Андрей Гетманюк. — И с точки зрения рисковой политики по «китайцам» уже произошло «раскручивание гаек». Поэтому лизинговые компании смотрят на китайские авто уже как на полноценных «европейцев» с точки зрения сроков договора, ставок и пр. — никаких косых взглядов нет.

— Конечно, при ключевой ставке в марте 22% у нас тоже ставки выросли, — добавил Вадим Муратшин. — Но ни один лизинговый договор, заключенный ранее, не был пересмотрен. Мы не увеличили платежи и взяли убытки на себя. Сейчас ставка по лизингу такая же, как была в декабре-январе 2021 года.

— Были и есть клиенты, которые с пониманием отнеслись к тому, что мы поднимали ставки по новым договорам, так как некоторым все равно приходилось заключать договоры в сложный период, когда ставки безумно скакали изо дня в день, — отметила Виктория Бороздина. — Но мы сохранили лояльность партнеров, и многие клиенты возвращаются к нам сегодня.

Она рассказала, что в последнее время большую долю портфеля занял такой продукт, как возвратный лизинг — когда компания выкупает парк клиента и затем повторно финансирует приобретение техники. «Он одновременно получает финансирование и продолжает пользоваться техникой. За таким продуктом обращаются и повторные, и новые клиенты», — заметила Виктория Бороздина.

При этом Андрей Гетманюк отметил: если в 2021 году лизинг занимал 9–10% в общем объеме продаж легковых автомобилей, то сейчас его доля выросла до 12–13%. В сегменте коммерческого транспорта и спецтехники доля лизинга всегда была высокой, а сейчас и вовсе приближается к 100%.

Возвращение из космоса

Цены на автомобили, особенно в среднем и эконом сегментах — важный фактор, влияющий на спрос. Поэтому «качели» прошлого года добавили седых волос и покупателям, и автодилерам.

— Как и у всех, были взлеты и падения в прошлом году, — говорит Вера Боронина. — С марта по июль были очень ограничены поставки, а когда нет товара — цены растут. При этом покупательская способность снизилась. Но с сентября 2022 рынок стабилизировался, дистрибуция стала более-менее стабильно поставлять автомобили, и к сентябрю мы почувствовали рост, а к концу года вышли на стабильный уровень продаж.

— Рост цен продолжался с февраля по апрель, — отметил Владислав Прасолов. — Цены были просто космические, и для нас было непривычно одновременно держать старый сток и новый от производителей уже по другой цене.

Он отметил: хотя рост цен прекратился, рекомендованные розничные цены производителей не снизились, а остались на прежнем уровне.

— Каждый импортер регулирует стоимость автомобилей поддержкой — предоставляя скидки за трейд-ин, кредит, оформление дополнительных услуг, — пояснил Прасолов. — И я не думаю, что цены уменьшатся. Все будет регулироваться поддержкой: если рынок будет падать, то будет увеличиваться поддержка, если расти — она будет сокращаться.

Андрей Гетманюк дополнил: рекомендуемые розничные цены на китайские автомобили в прошлом году практически не менялись, но на рынке появлялись новые комплектации — часто более дорогие.

— Китайцы понимают, что неплохо бы сейчас выходить на российский рынок с более низкими ценами, так как сегмент автомобилей эконом-класса совсем не заполнен. Но для них это экономически не очень выгодный вариант, — добавил он. — Однако мы видим, что постепенно стали появляться и компактные машины — например, собранные на «Автоторе», — и цены будут больше соответствовать спросу. Это будут автомобили в пределах 1,5–1,8 млн рублей, хотя и это дорого по сравнению с 2020–2021 годами.

Цены на подержанные машины следуют за новыми, но сейчас дорожать нечему, говорит Дмитрий Спицын. Нет новых авто тех марок, которые есть на рынке машин с пробегом. В целом же ситуация в 2022 году в этом сегменте не отличалась уникальностью.

— Пик цен был в марте, и все те, кто купил новые машины в январе-феврале прошлого года, могли продать свой автомобиль в два раза дороже. Некоторые так и делали, — рассказал Дмитрий Спицын. — Когда начался ажиотаж, многие дилеры кинулись скупать машины, чтобы заработать. Но большинство этих автомобилей пришлось продавать в убыток, так как в апреле цены еще держались, а в мае рынок достиг дна — и они начали снижаться. К показателям, которые были до февральских событий, мы вернулись к осени. Но с начала года машины опять подорожали на 10–12% из-за сокращения предложения.

Есть детали

Не менее важный вопрос — постпродажное обслуживание, гарантийный и негарантийный ремонт. Тут ситуация в целом тоже налаживается по сравнению с прошлым годом, говорят представители дилерских центров.

— По основным маркам — Chery, EXEED, Haval — запчасти доступны, не приходится долго ждать, чтобы отремонтировать машину по гарантии или после ДТП, — рассказывает Вера Боронина. — С новыми марками пока сложнее — это отталкивает клиента и вызывает у него опасения. Но мы видим, что все дистрибьюторы стали быстрее реагировать на запросы. Например, Haval за последнее время в несколько раз увеличил площади складов и ассортимент запчастей в России, чтобы поднять уровень клиентской удовлетворенности. Есть ощущение, что к концу года большинство новых брендов выйдет на достойный уровень обслуживания и поставок.

— Все производители несут ответственность за свои автомобили, и все, что было куплено в наших салонах, обслуживается в соответствии со стандартами, — говорит Владислав Прасолов.

С подержанными автомобилями сейчас тоже особых проблем нет, добавил Дмитрий Спицын:

— Если это не какой-то очень дорогой или очень редкий автомобиль, который не успел попродаваться в России, то никаких проблем с обслуживанием нет. Мы в «Автополе» сейчас запускаем программу гарантийного обслуживания для автомобилей с пробегом на два года после продажи — т.е. мы уверены, что сможем его обеспечить.

А может, вернутся?

Аудитория специалистов, занимающихся авторынком, разделилась на две части: кто-то ждет возвращения европейских, американских и японских автомобилей, хотя и не понимает, когда это даже в теории может произойти. Другие надеются, что этого никогда уже не произойдет, и делают ставку на китайский и, отчасти, российский автопром.

— Если опираться на то, что есть сейчас, то мы будем, во-первых, наблюдать расширение производства на российских предприятиях: это и УАЗ, и КАМАЗ, и Автоваз. Будут выходить новые модели этих брендов, к 2024 году ожидаются первые отечественные электромобили, — говорит Андрей Гетманюк. — Во-вторых, вырастет и доля китайских брендов. Думаю, что 60% — это далеко не предел. Рынок китайских авто заполнен сейчас в среднем сегменте, но нет премиального — он только появляется в рамках концерна FAW, нет пока и дешевых моделей. Для Китая мы — хороший проект по снятию сливок при выходе на международные рынки.

Что касается параллельного импорта, то его объемы пока невелики.

— Есть юридические ограничения, не полностью растолкован закон, и получение комментариев от профильных ведомств растянулось на полгода и больше, а нужно было четко рассказать, как это должно быть, — заметил Андрей Гетманюк. — Я думаю, что расти он будет, но это все равно не панацея. В стране должны быть полноценные представительства автопроизводителей, центры дистрибуции, гарантии. Будущее за этим.

Вадим Муратшин добавил, что лизингодателям не хватает машин по параллельному импорту, которые привозят с НДС, при этом цена не должна отличаться от таких же машин без НДС. «Если дилеры научатся привозить машины с НДС, не влияя на ценообразование, это будет ценно», — заметил он.

— Мы не ждем возвращения европейских брендов, — говорит Вера Боронина. — Мы видим, что из месяца в месяц увеличивается количество дилеров, продавцов, конкурентов, но продажи у всех растут, а значит, повышается спрос. И есть вероятность того, что китайцы станут основными автопроизводителями на нашем рынке.

Она отметила, что даже владельцы «свежих» премиальных автомобилей уже обменивают машины на EXEED или Haval.

— Все равно остались и будут люди, которые ждут поставок европейских автомобилей, — подтверждает Виктория Бороздина. — Именно поэтому год назад был бум на покупку авто европейских брендов, и у нас были клиенты, которые покупали «заранее» себе новый автомобиль, рассчитывая что 3 года поездят на нем, а потом ситуация наладится. И таких людей много. При этом параллельный импорт мало того, что невелик в объеме, — он не всегда оправдывает ожидания. Например, из ОАЭ автомобили привозят без зимнего пакета, без кожаного салона. Их приходится перепрошивать, добавлять опции, которые непонятно как будут проявлять себя в дальнейшем. А вот китайцы пришли круто, и многие сети и дилеры быстро среагировали, начали покупать франшизы. Мы пытаемся хватать изменения на лету и готовы реагировать на все тренды рынка.

— Возвращение «старых» брендов практически невозможно, — считает Владислав Прасолов. — Многие дилеры вложили серьезные средства в то, чтобы получить китайские франшизы. Требования у китайских брендов высокие: например, здания салонов должны быть определенной площади, это требует много денег. Если даже прежние бренды вернутся — им будет тяжело: салоны переоборудованы — и не факт, что кто-то будет переделывать их обратно. Будущее точно за Китаем — они прогрессируют и уже считают себя мировым лидером по автомобилям. В 2022 году первое место по экспорту заняла Япония, а второе — Китай, но я думаю, все быстро изменится.

Единственный вопрос — сколько марок выведут в Россию китайские автопроизводители. Пока, безусловно, превалируют машины с бензиновыми двигателями, покупатели интересуются гибридами, а вот к электромобилям российский рынок пока не вполне готов, отметил Владислав Прасолов.

В ВТБ в этом году ожидают рекордных результатов в сегменте автокредитования.

— Мы видим уверенный рост продаж, рассчитываем, что динамика сохранится — в том числе за счет реализации спроса, отложенного с прошлого года, — прогнозирует Вера Тучкова.

— В сегменте новых автомобилей будущее безусловно будет связано с китайскими брендами, а вот по авто с пробегом ситуация сложнее, т.к. рынок стареет, а это не очень хорошо для бизнеса, — говорит Дмитрий Спицын. — Я вижу решение этого вопроса последующим ввозом автомобилей европейских брендов через Белоруссию или Казахстан, а также поставками подержанных китайских автомобилей непосредственно из Китая.

— Все мы видим новости: товарооборот с Китаем увеличивается, растет и взаимодействие с китайскими производителями, поэтому я вижу будущее светлым, — резюмирует Вадим Муратшин. — Я верю и в электромобили: по крайней мере, в Петербурге появляются электрозарядки, у владельцев есть льготы — например, бесплатная парковка. Так что и их время обязательно придет.