ПоделитьсяОбъявленное проектирование коричневой линии метро в Петербурге — это путешествие не только в толщу земли, но и вглубь времен. Оттуда надо достать тома, которые уже написаны про станцию «Каретная», обновить с какой-то несусветной скоростью и бежать в экспертизу.
Запрос котировок на проектирование участка от «Путиловской» до «Каретной» объявили 16 февраля, это первые такие полноценные торги «Метростроя Северной столицы». В рамках одного контракта не больше чем за 351 млн рублей и не позднее декабря 2023 года нужно разработать и проектную, и рабочую документацию для строительства 4 новых станций. Копать первой начнут зеленую линию к «Планерной», но там уже есть от чего отталкиваться — от сданного не так давно, в 2019 году, проекта Ленметрогипротранса, который надо актуализировать. В случае с Красносельско-Калининской линией речь вроде бы о работе с нуля. Однако при ближайшем рассмотрении оказывается, что просто смотреть надо дальше.
В самой конкурсной документации новостей немного. Основные характеристики известны: от уже строящейся «Путиловской» (пересадочной с «Кировским заводом») линия идет в центр через «Броневую», «Заставскую» (пересадочную с «Московскими воротами»), «Боровую» и «Каретную» (пересадочную с «Обводным каналом»). Все станции глубокого заложения (в исторической части иначе и не получится), все — с островными платформами (одна платформа расположена между двумя путями) и автоматическими станционными дверями. У каждой станции — по одному вестибюлю. Общая протяженность участка с подходными выработками — 9,4 км, проходить его будут однопутными тоннелями, оборудование обязался поставить Обуховский завод. Здесь ждут 32 пары восьмивагонных поездов в час.
Новости — это сроки и исходные данные, ссылка на которые приложена к запросу котировок и которые представляют собой 15 гигабайт уже имеющихся на данный момент наработок. Дело в том, что «Ленметрогипротранс» больше 10 лет назад уже вел проектирование всего участка от «Казаковской» до «Каретной» (тогда ее чаще называли «Обводный канал — 2»). Когда стало понятно, что земельные вопросы не позволят отдать в экспертизу все шесть станций, из них выделили две первые — «Казаковскую» и «Путиловскую». Их в итоге довели до положительного заключения, их же в итоге и начали строить и строят до сих пор, обещают закончить в 2024 году.
Остальное — за «Путиловскую» в сторону «Обводного канала» — так и лежит в папочке. Как рассказал «Фонтанке» гендиректор ЛМГТ, по этим 4 станциям был сделан большой объем работ: «Все станции были посажены, тоннели. Но в экспертизу это не могло пойти, так как не было ППТ и не были решены правовые вопросы». Позднее, уже в середине десятых годов, прошла актуализация по инженерным изысканиям, но полноценно проект никто не перерабатывал.
Об актуализации, по сути, идет речь и сейчас, даром что в титуле торгов об этом ни слова, а в ТЗ уже разработанное просят «учесть». Это несколько снижает остроту вопроса о стоимости, но отнюдь не снимает его. Еще раз: за 351 млн рублей надо спроектировать и сформировать рабочую документацию для 4 глубоких станций в центре Петербурга. Если предположить, что все с нуля, то это вообще ни в какие ворота. В расчете начальной цены значится, что на «рабочку» уходит около 40%, то есть на изыскания и проектную документацию — около 210 млн. Для сравнения — проектирование той же коричневой линии, но на окраине, от «Казаковской» до «Сосновой Поляны», «Метрогипротранс» после долгих баталий взялся делать почти за миллиард, и там столько же станций — четыре.
Впрочем, и с актуализацией вопросы остаются. Корректировка проекта (а это она и есть) только по одному участку «Путиловская» — «Казаковская» стоила в 2019 году 236 млн рублей (за столько ее взялся переписывать «Метрогипротранс»). За год до этого за 132 млн он взялся корректировать участок «Комендантский проспект» — «Шуваловский проспект»; это опять же всего одна станция и даже близко не настолько устаревшая документация, ведь оригинал ЛМГТ сдал Смольному незадолго до этого. Как за 210 млн рублей довести до ума проектные решения, которые успели, например, пережить на полке радикальное изменение противопожарных нормативов, видимо, предстоит выяснить подрядчику на собственном опыте.
То же самое со сроками. «Вытащить документы, которым 6–10 лет, на их базе что-то новое смастерить, получить проект на четыре станции, две из которых пересадочные, собрать «рабочку» и к декабрю иметь положительное заключение, — перечисляет собеседник на рынке. — Вы меня спрашиваете, как это успевать. Я вам говорю, что не особо представляю».
Дело не только в огромном объеме работ с проектными архаизмами. Чтобы начертить, а потом построить подземную линию метро, по которой можно будет не только гулять пешком, но и ездить в поездах, надо получить исходные технические требования от метрополитена, которому там работать. В 2018 году такие ИТТ на участок подземка уже выдавала, но требования точно так же устаревают за 2–3 года, их тоже надо актуализировать. По данным «Фонтанки», подземка уже сообщила Смольному, что раньше 28 февраля можно не ждать. Это не то чтобы сильно отодвигало начало работ, просто еще один штрих к картине авральной работы в пределах одного года.
Отдельное приключение — экспертиза. В этот раз проект планировки на участок уже утвержден, и в этом радикальное положительное отличие от ситуации 10-летней давности. Но опыт подсказывает, что к ППТ у госэкспертизы могут возникать вопросы.
Пока запрос котировок выглядит со стороны как попытка войти уже в рабочий процесс с возможностью потом выделять из проекта этапы и отдавать их в экспертизу поочередно, а общий срок исполнения контракта сдвинуть позже допсоглашением. В МССС стоят на своем: весь объем работ запланирован на 2023-й.
Второй вариант — это красиво выйти из ситуации с висящими на Смольном и ЛМГТ старыми контрактами на проектирование. Компания не видит перспектив у представленной заказчику документации пройти экспертизу и считает контракты разорванными, таких около десятка.
47news рассказывали, что город не дает проектировщикам в одностороннем порядке выйти из исполнения обязательств и даже заставляет суд вспомнить о «принудительном труде». Но фактически речь идет о том, чтобы разойтись по деньгам и праву: госзаказчик обязан «просудиться» даже по замшелым и безнадежным договорам — и даже если очевидно решение суда. Ведь в противном случае уже к нему самому придет Контрольно-счетная палата или кто похуже и спросит: а что ж ты даже не попытался защитить интересы государства?
Среди таких есть и контракт 2015 года на изыскания и проектную документацию по участку «Путиловская» — «Каретная» (это та самая актуализация еще более ранних решений). ЛМГТ в конце прошлого года сообщил, что переданные им в 2016–2017 годах результаты так и не ушли в экспертизу и уже не годятся для этого, а значит, обязательствам конец.
В приложенных к новому запросу котировок документах есть результаты этого контракта, и выглядят они внушительно. Таким образом, налицо сценарий: Смольный как старый заказчик продолжает решать свои бюджетно-арбитражные проблемы, но они не висят якорем на проектировании метро, ведь обновляет результаты изысканий новый заказчик, не отягощенный этими долгами, — «Метрострой Северной столицы».
Справка:
Красносельско-Калининская линия метро начала строиться с участка «Путиловская» — «Казаковская», он должен быть сдан в 2024 году.
На юго-запад от «Казаковской» она пойдет станциями «Брестская», «Улица Доблести», «Петергофское шоссе» и «Сосновая Поляна». По плану они должны быть введены в 2030 году, ориентировочная стоимость участка — 93,1 млрд рублей.
На северо-восток от «Путиловской» — станции «Броневая», «Заставская», «Боровая», «Каретная» (должны сдать в 2029 году, стоимость — 127,5 млрд). Далее — «Лиговский проспект — 2» (пересадочная с «Лиговским проспектом»), «Знаменская» (пересадочная с «Маяковской» и «Площадью Восстания»), «Суворовская-1» (пересадочная с «Суворовской-2» Адмиралтейско-Охтинской линии) — их ждут в 2030-м. Затем «Смольный», «Полюстровский проспект —1» (пересадочная с «Полюстровским проспектом — 2» Кольцевой линии), «Бестужевская», «Пискаревка» — должны сдать в 2033 году. Конечная — «Ручьи» (2034 год).
Для линии должны быть построены два депо — «Красносельское» (2026 год, стоимость 28,8 млрд) и «Ручьи» (2034 год).
Все станции, в соответствии с программой КРТИ, — глубокого заложения. Почти все — пилонного типа, при котором станция внизу состоит фактически из трех изолированных залов (как аналог — «Чернышевская», «Площадь Ленина», «Площадь Восстания», «Нарвская», «Горьковская», «Невский проспект»). Но несколько станций (в частности, «Путиловская») — колонного типа, то есть на них два ряда колонн, на которые опираются пролеты (как пример — «Балтийская», «Кировский завод», «Выборгская» «Лесная», «Академическая»).
Николай Кудин, «Фонтанка.ру»
