Единственные и неоспоримые. Трамваи и метро Петербурга сходят с рельсов конкуренции

Трамваи

«Фонтанка» подробно рассказывала о большой программе «Горэлектротранса» на 123 млрд рублей, в которую упаковано обновление подвижного состава (629 трамваев и 587 троллейбусов) и инфраструктуры. На момент утверждения не было понятно, в каком виде придут на нее федеральные средства — и придут ли вообще, но заявку на инфраструктурный бюджетный кредит в Москву отправили (он выдается под 5-процентную ставку), получили одобрение под 12 млрд. Параллельно верстали городской бюджет, там тоже увеличивали расходы на покупку вагонов.

Все это вылилось в три аукциона. Первый успели разыграть еще до начала событий на Украине, 8 февраля: 57 трамваев за 7 млрд привезет ПК «Транспортные системы» — традиционный поставщик для Петербурга, чье предприятие к тому же расположено в городе. Конкуренцию ему никто не решил составлять.

Второй — это знаменитый уже заказ 54 «ретротрамваев» для Третьего трампарка, современных внутри, но по дизайну подражающих классическим моделям — например «стиляге». Он отличается еще и рекордной стоимостью каждого в отдельности вагона: это будет новая модель под специфические кривые парка 14-го радиуса, и именно этим «Горэлектротранс» объясняет тот факт, что за меньшее число вагонов, чем в первом контракте, заплатит почти вдвое больше — 12,9 млрд. Ну и наконец — это лизинг, то есть выбирают не производителя, а компанию, которая привезет подходящие под техзадание трамваи и отдаст в аренду. Итоги подвели на прошлой неделе. Протокол обезличен, но, по данным «Фонтанки», была подана одна заявка — от «Сбербанк лизинга», именно он признан победителем. Предполагается, что непосредственно подвижной состав он получит от екатеринбургского «Уралтрансмаша».

А вот третий аукцион — это и есть средства инфраструктурного бюджетного кредита (ИБК): 81 вагон за 11,6 млрд рублей (23 — двухсекционные, остальные — трехсекционные). Объявили его 17 февраля, и делал это уже не «Горэлектротанс», а комитет по транспорту, как распорядитель поступающих заемных денег; это прямая закупка, а не лизинг (см. постановление Смольного, о котором шла речь выше). На самом деле второй и третий аукционы связаны. Средства инфраструктурного кредита выделяются на условии внебюджетного софинансирования — в данном случае лизинга. Так что закупка вагонов «ретро» — это, в общем-то, условие прямой закупки 81 трамвая.

Спустя неделю началась спецоперация на Украине, западный мир ответил невиданной волной санкций, перевозки встали, поставщики начали отказываться от работы с Россией. 14 марта аукцион на 81 вагон отменили.

Логику отмены аукциона объясняет собеседник в комитете по транспорту, и по его словам, логику эту сформулировали в Москве. 8 марта был принят 46-ФЗ, направленный на поддержку бизнеса Среди его новелл — возможность менять существенные условия контрактов, заключенных до 2023 года, если «при исполнении возникли не зависящие от сторон обстоятельства, влекущие невозможность его исполнения». Проще говоря, если подрядчик сумеет доказать, что необходимые для его работы материалы, комплектующие резко подорожали из-за санкций, а то и вовсе стали недоступны, то стоимость контракта может быть увеличена — и не на 10%. А доказать такие вещи в ближайшее время будет несложно.

«Можно двигать стоимость контракта по 46-му закону, там где это позволяет бюджетная дисциплина, — говорит собеседник «Фонтанки». — Условно говоря, скорректировали бюджет, перераспределили средства и насыпали подрядчику столько, сколько ему не хватает, чтобы покрыть инфляцию в отдельно взятом контракте. Это может работать в первых двух контрактах на трамваи. Но инфраструктурный кредит — это четкая сумма; 11,6 млрд — и все. Так что решено менять процедуру, выбирать единственного поставщика и применять так называемую формулу цены».

При формуле цены конечный продукт — в данному случае вагон — арифметически разделят на слагаемые и будут по мере поставки обновлять данные по стоимости каждого вагона на настоящий момент. То есть общая цена контракта останется неизменной, а сколько привезут вагонов — 81, 75 или 100 (в фантастическом мире, где комплектующие дешевеют) — будет понятно по ходу.

По данным «Фонтанки», в аппарат губернатора уже поступила записка из комтранса (а теперь именно он будет выбирать единственного поставщика на 81 трамвай) — о том, что «Уралтрансмаш» (загруженный теперь ретротрамваями) и Усть-Катавский завод на роль единственного поставщика не годятся. Годится — ПК «Транспортные системы». На записке, говорят, вполне себе одобрительная виза.

Метро

Недавно многолетний совладелец ПК «Транспортные системы» Феликс Винокур пропал из списка владельцев компании: сейчас она на 40% принадлежит сама себе, на 60% — «Транскомпоненту».
При этом ПК ТС связывают с орбитой влияния Трансмашхолдинга, хотя прямой аффилированности нет. Между тем именно структура ТМХ станет единственным поставщиком на еще одну фиксированную по стоимости поставку — вагонов метро.

«Фонтанка» подробно рассказывала о том, как ТМХ инициировал эту закупку через правительство, по факту обеспечив себе роль поставщика, хотя формальное обоснование еще предстояло найти. Это не инфраструктурный кредит, и это лизинг. Проще говоря, средства фонда национального благосостояния будут доверены ВЭБ, а тот в какой-то форме докапитализирует структуру ТМХ, которая создается для лизинга. Эта структура пишет заявку в Смольный, и если она удовлетворяет заявленным требованиям — ставка в 7,2% на 25 лет — заключается контракт.

Здесь изначально в связке шли два числительных: 96,9 млрд рублей из ФНБ и 950 вагонов, постановление федерального правительства подписано в начале марта. Однако, по данным «Фонтанки», в случае с метро также будет применяться формула цены и максимальная цена контракта. Постановление правительства, которое позволяет делать это при закупках подвижного состава (как рельсового, так и автомобильного), если их цена выше миллиарда, а срок — не менее 3 лет, принято под Новый год.

Первые 72 вагона Смольный ждет уже в этом году. Техзадание должно быть основано на потребностях метрополитена, «Фонтанка» рассказывала, как подземка видит свои составы: с назначенным сроком службы не менее 31 года, без кондиционеров, без отопления, без боковых информационных панелей. Межвагонных переходов тоже не будет (одна из причин, по совпадению, — кривые малого радиуса).

Вопрос — и по трамваям, и по вагонам метро — состоит в том, насколько удастся «импортозаместить» то, что теперь недоступно или выросло в цене радикально. Корректно посчитать заграничную долю в нынешних вагонах российской сборки сложно — все зависит от того, что принимать за единицу и насколько подробно расшивать каждую деталь. Но, судя по всему, времена, когда заранее прописывали в техзадании, к примеру, двигатели Hitachi, уходят, петербургскому заводу «Чергос» — приготовиться. Вероятнее всего, придется искать альтернативу немецким тормозным системам, чешским редукторам, зарубежным подшипникам (шведский гигант SKF остановил работу своего завода в России), не говоря уже об электронике.

Входящий в структуру ТМХ «Метровагонмаш», на базе которого собирались для Петербурга «Юбилейные» составы метро, вроде бы собрался подробно проконсультировать «Фонтанку» насчет своих планов и возможностей по поставке необходимых узлов. В итоге ограничился фразой: «Никаких препятствий для выполнения обязательств по поставке не будет».

Николай Кудин,
«Фонтанка.ру»