Вагоны приедут в 2022-м. Беглов докинул денег на трамваи, но дребезжать они не перестанут

Ко второму чтению 3-летнего бюджета Петербурга в документе появились десятки миллиардов на закупку подвижного состава. Под сотню новых трамваев не успевают подстилать рельсы.

Заветные миллиарды на вагоны всех мастей появились в проекте бюджета накануне, после того как поправка губернатора пришла в Законодательное собрание. Формально говорить об этом рано, ее еще должен одобрить ЗакС, однако специфика законодательного процесса в Петербурге сомневаться не позволяет. Следующий год «Горэлектротранс» проведет на голодном пайке, доедая те поставки, на которые уже заключены контракты; дальше обещают насыпать по 10 млрд в год. «Фонтанка» рассказывает, на что рассчитывали перевозчики и что получили.

О миллиардах, которые комтранс просил у финансистов на обновление подвижного состава, «Фонтанка» писала на этапе нулевых чтений бюджета. Изначально в документ были включены только расходы на покупку автобусов; выглядят они как субсидии в уставной капитал «Пассажиравтотранса», по 753 млн ежегодно. В 2021 году эту сумму предполагалось разбить почти пополам. 390 млн — на лизинговые платежи по заключенным в 2020 году контрактам (54 дизельных МАЗа и 65 машин на газовом топливе); остальное — на запланированную закупку еще 54 газовых автобусов. В 2022-м планируется приобрести еще 26 автобусов, в 2023-м — 13 (снова газ). Таким образом, всего за три года парк «Пассажиравтотранса» должен пополниться 94 машинами, стоимость — с учетом лизинга — 1,8 млрд. В итоге автобусную историю губернатор своей поправкой не тронул, там все по-прежнему.

Куда больше волновали обделенные трамваи и метро. Всего на 3 года комитет запрашивал на подвижной состав дополнительно 27,5 млрд рублей (по годам — 8,9 млрд, 10,1 млрд и 8,5 млрд). 21,4 млрд — для закупки 192 вагонов в подземку; это необходимо для замены составов «ЕМ» на красной линии. По ним истекает полувековой срок службы, эксплуатация становится небезопасной, и сами чиновники предлагают поскорее «ставить вагоны к стенке». Длина этой стенки понятна: в 2020 году списывают 18 вагонов, в следующем году — 80, и дальше еще 248 за 3 года. Соответственно, и замена их не закончится в 2023 году; после этого надо будет привезти еще 136. В противном случае парк на первой линии сократится к 2026 году до 40% от необходимого.

Помимо новых вагонов надо рассчитаться за 27 составов, которые уже куплены ОЭВРЗ по контракту 2016 года: это те самые «Юбилейные» для зеленой линии метро, которые город спешил приобрести к чемпионату мира по футболу за 13,4 млрд рублей. На рефинансирование долга в текущем году планировали направить 4,7 млрд, а в 2021-м — 1,2 млрд рублей. Однако коронавирусный секвестр бюджета выкинул эти обязательства Петербургского метрополитена. Банк «Санкт-Петербург» вошел в положение и подписал допсоглашения с предприятием, сдвинув выплаты на год. Тем не менее первое чтение бюджета Петербургский метрополитен прошел практически натощак: со 100 млн рублей в следующем году и с двумя «баранками» далее.

Губернаторская поправка не добавляет метрополитену ничего к 2021 году. В 2022 и 2023 годах значится по 5 млрд рублей. Трехлетний период планирования бюджета не означает, что цифры на более поздние года вписываются наобум. Но если расчеты чиновников — это не фантазии, то деньги на красную линию метро так и так придется добавлять — даже при условии, что кредиторы согласны ждать вечно.

Остальные 6 млрд рублей из потребности комтранса, которую он озвучивал депутатам, — это субсидии «Горэлектротрансу». Председатель комитета Кирилл Поляков рассказал «Фонтанке», что за 3–6 лет необходимо приобрести 500 новых трамваев. Но нулевые чтения — не время устраивать новый Амстердам, поэтому запросили скромно: по 2 млрд рублей в год, каждый раз парк пополняется 31 двухсекционным трамваем. Это не прихоть, средний возраст вагонов у предприятия — 16,9 года; 58% (440 единиц) уже «совершеннолетние». Первый в очереди на получение новых трамваев — Выборгский район.

Обсуждения бюджета в ЗакСе — это фестиваль разбитых надежд: комитеты просят у финансового блока на все подряд из расчета «чем черт не шутит» и получают отказ за отказом. Вот и в этот раз после первого чтения никакими 2 млрд в документе не пахло: 430 млн в первый год и по 230 — в следующие. Этого хватало на то, чтобы платить по лизингу за уже законтрактованные вагоны, но не более. Однако даже из прищура вице-губернатора Эдуарда Батанова было понятно, что это не конец: «Готовится красивая история», — говорил он. В итоге вся красота ушла на год вперед. В 2021 году накинули лишь 97 млн рублей; при ориентировочной стоимости трамвая по лизинговым контрактам в 105 млн этого не хватит даже на один вагон. Так что эта добавка уйдет на реконструкцию контактной сети — на Науки, на Большой Пороховской и на Гражданском проспекте. А вот дальше «Горэлектротрансу» отсыпали сверх ожиданий — по 10 млрд в 2022 и 2023 годах. «Это спасибо губернатору, он нас услышал, — говорит Поляков. — Он посмотрел, что мы сейчас эксплуатируем, и понимает ситуацию... И соответствующее поручение в адрес финансового блока он дал».

Председатель комитета говорит, что общая потребность в троллейбусах составляет 400 единиц. И, по данным «Фонтанки», ГЭТ претендовал на то, чтобы покупать по 70 единиц в 2022 и 2023 годах. Но на это требуется по 1,6 млрд рублей, и они в поправку губернатора не попали. Чиновники исходят из того, что 142 машины уже законтрактованы и продолжают приезжать в город, так что в 2022 году речь — именно о трамваях. Если конкретно — о 91 трамвае; в 2023-м, возможно, придется поделиться с «рогатыми», но и там более вероятна закупка 87 составов.

Вот только ездить они будут по старым рельсам. Это старая проблема: участники отраслевых круглых столов «Фонтанки» признавали, что по 35% путей сроки ремонта уже пропущены, а чтобы пути оставались в нормативном виде, необходимо ремонтировать 25 км в год. Эту же цифру называет Кирилл Поляков. После первого чтения в бюджете лежит по 300 млн ежегодно; губернаторская поправка добавляет по 200 млн — опять же только на 2022-й и 2023-й. Это, в отличие от подвесной контактной сети, вотчина КРТИ. Там уточнили, что на 300 млн смогут отремонтировать в следующем году 4 км одиночного пути (кмоп) — если говорить просто, 2-километровый участок улицы. Работы планируются на Песочной набережной, набережной Обводного канала и на Старо-Петергофском проспекте. Если исходить из того, что один кмоп обходится в 65–75 млн рублей, то искомые 25 километров требуют минимум по 1,6 млрд. Город даже на тучные годы бюджеты заложил втрое меньше.

Николай Кудин, «Фонтанка.ру»