«Муравейникам» грозит сокращение парковок. «За» и «против»

Один из крупнейших застройщиков Петербурга, компания «ЛСР.Базовые», предложила в спальных районах города урезать на треть норматив по машино-местам. Строители — за, потому что их паркинги не распроданы. Автовладельцы же не все готовы тратить деньги на дом для «ласточки». А велосипедистов и родителей никто не спросил, хотя прогуливаться по заставленным дворам неприятно всем.

Девелоперы считают, что нормирование парковочных мест должно отталкиваться от специфики жилых комплексов и инфраструктуры. Градостроители в свою очередь уверены, что будущее — за платными парковками, и не исключают, что нужно снижать плотность застройки.

Коллегиальной комиссии при правительстве Петербурга предстоит рассмотреть поправку в правила землепользования и застройки, которую внесла компания «ЛСР.Базовые». Предлагается изменить норматив обеспечения парковочными местами в зоне Т3Ж2 (среднеэтажных и многоэтажных многоквартирных домов вне исторической центральной части города) с 80 до 120 квадратных метров жилой площади на одно машино-место.

Инициативу застройщик обосновал тем, что существующий норматив формирует невостребованные места, а паркинги, которые возвели в обязательном порядке, не продаются.

Опрошенные «Фонтанкой» участники рынка новостроек подтвердили: проблемы с реализацией действительно существуют, а возведение таких объектов является обременением.

Стоимость паркингов, как и спрос на них, зависит от класса и локации жилого комплекса. В премиум- и бизнес-сегменте цены на машино-места варьируются от одного до нескольких миллионов рублей, в эконом- и комфортклассе стоимость начинается от 500-600, в отдельных случаях — с 250 тысяч рублей. Место на подземной стоянке стоит дороже, чем в многоуровневом аналоге, из-за более высокой себестоимости строительства.

В среднем ценник на подземные паркинги составляет для спальных районов 700-800 тысяч рублей, приводит данные глава департамента рекламы и маркетинга ГК «Полис Групп» Ольга Ульянова. Себестоимость строительства, по ее словам, почти всегда превышает стоимость реализации, например, себестоимость одного машино-места в подземном паркинге составляет от 1, 2 млн рублей и выше в зависимости от множества условий, в частности оборудования, грунтов, стоимости земли.

Встроенные стоянки в проектах жилья массового спроса всегда продавались плохо, рассказывает генеральный директор Knight Frank St. Petersburg Николай Пашков: «У человека, который чаще всего из последних сил купил однокомнатную квартиру условно за 3 млн рублей в таком доме, на паркинг за 600 тысяч рублей уже нет ни средств, ни желания».

Застройщики в свою очередь не хотят и не могут продавать паркинг дешевле, поскольку это будет ниже себестоимости. Их можно понять, считает спикер: им вменили создание паркингов, которые не продаются, то есть деньги потрачены, а прибыль не получена. С другой стороны, отмечает Пашков, паркинг – некий элемент сопутствующей жилью инфраструктуры. «Получается, то же самое можно сказать и про все остальное: дороги, озеленение, детские площадки, садики, школы и так далее? – задается вопросом эксперт. – Нельзя пытаться продать только жилье, а всю сопутствующую инфраструктуру либо вообще не делать, либо сбросить на город».

Директор по продажам «Эталон ЛенСпецСМУ» Ирина Соловьева обращает внимание, что норматив рассчитан исходя из общего количества жилых метров и не учитывает специфики ЖК и реальных потребностей горожан. Традиционно машино-места востребованы у собственников двух-, трех- и четырехкомнатных квартир. Покупатели однокомнатных квартир и студий так или иначе заинтересованы в расширении жилплощади в будущем, соответственно, рассматривают возможность смены района проживания и приобретают паркинги крайне редко.

Даже в жилых комплексах с «семейной» квартирографией доля однокомнатных квартир составляет около 50-60%. Норматив этот аспект не учитывает, он привязан к площади. Из-за этого возникает избыточное предложение. «Нельзя сказать, что машино-места не востребованы, просто объем предложения должен коррелировать со спросом», – подчеркивает спикер. Наличие норматива, по ее мнению, – наглядный пример искусственного регулирования рынка, который лишь приводит к дополнительным затратам застройщиков как на этапе строительства, так и на этапе эксплуатации, и считает предложение коллег подправить ППЗ справедливым и актуальным.

Снижение норматива может привести к неприятным последствиям, не соглашается с ней Пашков. «Даже при текущей ситуации типичная картина в любом ЖК – это непроданные стоянки, но в то же время каждый доступный участок земли в районе минимум одного километра занят припаркованными машинами, иногда в два ряда. Если не будет паркингов, ситуация будет еще хуже. Сейчас пойти навстречу девелоперам в этом вопросе неправильно, на мой взгляд», – говорит он.

Сокращение парковочных мест приведет к еще большему удорожанию строительства паркинга, считает управляющий директор центра инвестиций в недвижимость Becar Asset Management Катерина Соболева. По ее словам, в сегодняшних реалиях на квартиру площадью 120 кв. метров все чаще приходится два автовладельца. Нагрузка на парковочные места есть существенная, в масс-маркете припарковать машину некуда, автопром растет, автокредиты становятся доступнее. «Я не думаю, что мы увидим сокращение среднего количества машин в семье. Поэтому сокращение нормы в жилых комплексах не считаю удачной идеей», – уверена она, добавляя, что места приобретают активно, если их цена соответствует рыночной. При этом ситуация с реализацией в зависимости от классов различается: если в экономклассе паркинг могут позволить себе не все, то в классе комфорт+ или бизнес-жилье машино-мест иногда не хватает на всех желающих.

В массовом сегменте места для хранения автомобилей реализуются не так быстро, как хотелось бы многим застройщикам, соглашается руководитель консалтингового центра «Петербургская недвижимость» Ольга Трошева. «Но само по себе наличие организованных парковочных мест предоставляет покупателю хранить автомобиль цивилизованным способом – иметь гарантированный «дом» для автомобиля, а не проходить ежедневный квест по поиску свободного места в ближайшем окружении. Мы видим, что все больше автомобилистов используют платные стоянки. Это говорит о формировании правильной культуры», – подчеркивает аналитик. Сегодня застройщики предлагают жилые комплексы с концепцией «двор без машин» с гостевыми наземными паркингами и подземными стоянками для жильцов с возможностью разместить одно авто над другим, что удобно для семейства с несколькими машинами.

Трошева приводит в пример ситуацию с продажами в комплексах компании Setl City: порядка 70% всех парковочных мест, как правило, приобретается до момента сдачи дома в эксплуатацию, оставшиеся уже после передачи собственникам ключей от квартир. Цены на машино-места растут по мере приближения срока ввода в эксплуатацию объекта, поэтому клиенты стремятся приобретать паркинги раньше. Так, в подземных стоянках сданных домов ЖК «Солнечный город» в локации проспекта Ветеранов практически все парковочные места реализованы. Для сравнения, сейчас предложения на квартиры в проекте начинаются от 2,15 млн рублей, паркинг можно приобрести за 500 тысяч. В ЖК «Философия на Московской» стоимость одного места в более экономичном наземном паркинге составляет 250 тысяч рублей, ценник на жилье начинается от 3,25 млн рублей.

Директор по продажам Seven Suns Development Алексей Бушуев рассказывает, что спрос зависит и от сезона: с появлением первого снега он стабильно выше. Предложение в ЖК этого застройщика, если говорить о подземных местах хранения машин, не самое бюджетное – около 800 тысяч рублей. Но в компании резюмируют, что спрос стабильный, правда, основная часть парковок реализуется уже после сдачи дома. Он признает, что предложение «Группы ЛСР» позволит повысить продажи в паркингах.

По мнению топ-менеджера «Полис Групп» Ольги Ульяновой, при сокращении норматива позволит повысить цены и приблизить их к сумме затрат. Существующие нормативы не являются решением проблемы парковки, которая существует как в городе, так и области. Решить проблему можно путем госрегулирования, например, с помощью специальной программы строительства и реализации мест хранения автотранспорта и регулирования правил хранения личного и служебного автотранспорта.

«Ведь не секрет, что загрузка существующих уже паркингов – далеко не 100%, жители не считают для себя необходимым хранить свой автотранспорт в специально отведенных местах, и тем более выкупать эти парковочные места, считая своим конституционным правом пользование общественными территориями», – добавляет эксперт.

Эксперты называют разные выходы из сложившейся ситуации.

Пашков предлагает выдавать разрешения на строительство только после обеспечения территории общественным транспортом – метро, скоростным или обычным трамваем или хотя бы дорогами с автобусами. «Многие жители домов массового спроса покупают машины не от того, что они заядлые автомобилисты, а потому, что по-другому до города просто не добраться», – уверен гендиректор Knight Frank St. Petersburg.

Другой достаточно очевидный способ – сдавать машино-места в аренду: если заплатить за паркинг сразу по карману не всем покупателям масс-маркета, несколько тысяч в месяц за аренду, скорее всего, найдутся. Однако застройщики не идут на это по нескольким причинам. «Машино-места остаются у них, возврат денег, потраченных на их строительство, сильно растягивается во времени, и непонятно, как потом выйти из этого имущества, потому что у нас пока нет инвесторов, которые бы интересовались паркингами. К тому же, если паркинги сдаются в аренду, желающих покупать их становится еще меньше», – подводит минусы эксперт.

При этом застройщики все же ввязываются в аренду. Например, в жилом комплексе «Светлый мир О‘Юность…» ценник составляет 50 рублей, если оставлять авто на 4 часа, или 6 тысяч рублей в месяц.

Пашков приводит в пример опыт Южной Кореи, где машино-места включены в стоимость квартир. Там нет закрепленных парковок, и автомобиль ставят на любое свободное место. «Это чревато тем, что увеличится стоимость жилья, что может повлиять на спрос. С другой стороны, если правила будут одинаковы для всех, то такая ситуация будет в целом по рынку», – добавляет спикер.

Основной путь – обеспечение готовых жилых комплексов общественным транспортом, чтобы минимизировать саму потребность в использовании автомобиля. И только после этого можно будет обсуждать снижение норматива по обеспеченности машино-местами.

По мнению гендиректора института территориального планирования «Урбаника» Александра Холоднова, Петербург в будущем неизбежно придет к платным стоянкам, это единственное решение проблемы запаркованности районов с высокой плотностью населения. Эксперт пояснил, что процесс будет постепенным, однако необходимо жесткое законодательное регулирование, чтобы выгнать автомобилистов с газонов и обочин дорог. У покупателей жилья должно появиться понимание, что выхода два: либо парковка от застройщика, либо платный городской паркинг. Кроме того, учитывать реальную потребность в парковочных местах, которые зависят от множества факторов, в том числе – наличия социальной и транспортной инфраструктуры. В случае, если пилотные проекты покажут неготовность горожан платить условные 5 тысяч рублей в месяц, возможно, стоит всерьез подумать о снижении плотности застройки.

Ирина Корбат, «Фонтанка.ру»