ПоделитьсяВ последнее время логистическая отрасль сталкивается с рядом кадровых проблем, и чтобы она пополнялась профессиональными кадрами, престиж профессии водителя большегруза надо поднимать. Эта тема стала одной из основных в рамках конференции «Грузовые перевозки: Вызовы и возможности», которая прошла в середине октября.
Тема, отметим, актуальна для Европы в принципе. Так, в Испании уже 72% водителей грузовиков старше 50 лет. Не лучше обстоят дела в Великобритании, Германии и Польше. В Германии 2/3 водителей старше 45 лет, и в течение ближайших 15 лет 2/3 водителей уйдет на пенсию, говорит Маркус Оллигшлегер из ассоциации DSLV. Средний возраст британского водителя грузовика в настоящее время составляет 55 лет.
По статистике одной из крупнейших логистических компаний – ГК «Деловые Линии» – в России возраст абсолютного большинства водителей категории «Е» составляет от 45 лет и выше, а водителей до 35 лет в стране не больше 20%. Если соотнести возраст водителей и низкий уровень популярности профессии среди потенциальных кандидатов, то можно спрогнозировать уже в ближайшее время острую нехватку на рынке профессиональных дальнобойщиков.
Между тем профессиональный водитель – одно из ключевых звеньев в составляющей услуги грузоперевозки. Даже надежное транспортное средство и возможности страховой защиты груза не гарантируют основной цели – доставки самого груза в срок, в целости и сохранности, если водитель непрофессиональный или, что не редкость для людей старшего возраста, имеет проблемы со здоровьем.
Поэтому кадровый вопрос в случае профессиональных грузоперевозок выходит за рамки простого набора людей, умеющих управлять машиной.
Если посмотреть на статистику, то в СЗФО конкуренция на рынке кандидатов и вакансий равная. В Москве, ПФО, и ЦФО сформировался так называемый «рынок соискателя», когда при недостатке кандидатов работодатели конкурируют за них, привлекая высокими зарплатами. В Санкт-Петербурге, УФО, СФО, ЮФО – «рынок работодателя», здесь все наоборот – за одну вакансию сражаются несколько кандидатов, и работодатель выбирает.
В целом дефицит водителей вызван несколькими причинами. Во-первых - из-за демографической ситуации. Во-вторых, из-за низкой популярности профессии водителя, особенно в центральных регионах России. Третье – относительная дороговизна. Стать водителем затратно, особенно для молодых – стоимость получения прав составляет порядка 12 – 24 тысяч рублей в зависимости от региона. В связи с появлением более престижных специальностей молодежи в профессии становится меньше. Сегодня более четверти соискателей на должность водителя категории Е – старше 50 лет.
Причины такого положения прежде всего в том, что профобразование по рабочим специальностям возрастная группа от 45 лет получала в период с 1960 по 1999 годы, а начиная с 2000 года увеличилось количество более перспективных специальностей и направлений в ВУЗах, и интерес у молодых специалистов к рабочим специализациям снизился.
По словам директора по взаимодействию с отраслевыми организациями ГК «Деловые Линии» Александра Лашкевича, популяризировать профессию водителя большегруза можно гарантированной «белой» зарплатой, безопасными условиями на маршруте, выделенным временем для отдыха. Например, внутренняя программа «Деловых Линий» повышения мотивации водителей – это один из способов заинтересовать сотрудников и поднять престиж специальности. В рамках программы за два года более 2 тысяч человек прошли онлайн-курсы по безопасному вождению, изучили особенности законодательства и транспортировки грузов, разобрали собственные ошибки под руководством наставника.
Прохождение таких онлайн-курсов не только повышает эффективность работы водителей, но и дает возможность карьерно развиваться наставникам.
По словам эксперта, чтобы в профессию шли новые люди, нужно «обелить» рынок грузоперевозок в целом, ужесточить ответственность за нарушение режима труда и отдыха и гарантировать водителю безопасность. Немалую роль могла бы сыграть господдержка молодежи для получения профессии водителя, включение ее в программу бесплатного обучения в средних специальных учебных заведениях. Еще стоит ввести раздельное обучение водителей для профессионалов и любителей, разработать и принять профессиональный стандарт по профессии, которого на сегодня все еще не существует. А учебным комбинатам на базе крупных ТЭК стоить дать право получать лицензию на право подготовки водителей-профессионалов.
Напомним, в 2017 году Минтранс подготовил проект изменений в закон "О безопасности дорожного движения" для повышения квалификации водителей-специалистов. К ним предполагалось относить таксистов, водителей общественного транспорта, дальнобойщиков и других лиц, работающих по найму.
В начале 2018 года Минэкономразвития подготовило отрицательное заключение по законопроекту Минтранса о разделении водителей на любителей и профессионалов. По итогам оценки регулирующего воздействия в отзыве говорилось, что возможные изменения введут «избыточные административные и иные ограничения для субъектов предпринимательской деятельности». В то же время Минэкономразвития законопроект «концептуально» поддерживает, указывал «Коммерсант».
Так что ситуация абсурдная – понятие «профессиональный водитель» есть, а законодательно оно не закреплено. При этом по безопасности дорожного движения Россия в числе отстающих стран в компании с Украиной, Молдовой, Албанией и Румынией, уровень смертности в ДТП у нас в разы выше, чем в европейских стран. При этом в Европе категорически запрещено работать водителем без дополнительного обучения и без аттестации.
"На правах рекламы"
