Владимир Родионов: «Мы Амстердам, а не Венеция». Как владельцы теплоходов будут бороться с нелегалами

Что мешает Петербургу обновлять пассажирский флот, как владельцы теплоходов намерены бороться с конкурентами-нелегалами и смогут ли туристы кататься по зимней Неве, «Фонтанке» рассказал президент Ассоциации владельцев пассажирских судов Петербурга Владимир Родионов.

Возглавив Ассоциацию владельцев пассажирских судов Петербурга в апреле 2018 года, Владимир Родионов продолжает работать заместителем директора Агентства внешнего транспорта, подведомственного комтрансу. Опыт чиновника помогает отстаивать интересы бизнеса, уверен он. В числе инициатив Ассоциации — получение статуса саморегулируемой организации, борьба с серым рынком и налаживание связей с другими игроками, включая владельцев маломерных судов.

- Вы совмещаете работу главы АВПС с работой в Агентстве внешнего транспорта. Нет ли здесь конфликта интересов?

– Вопрос избрания меня президентом Ассоциации я обговаривал с Евгением Васильевичем (Зубаревым. – Прим. ред.) еще в ноябре прошлого года, но предполагалось, что он будет почетным президентом, поможет мне. Так случилось, что он трагически рано ушел. Что касается совмещения, во-первых, моя должность не относится к государственной гражданской службе, так что нарушения закона здесь нет. Во-вторых, конфликт интересов подразумевает личную заинтересованность. Но у меня интерес один — развитие пассажирских перевозок внутренним водным транспортом. Членам Ассоциации я сказал, что защищаю законные интересы бизнеса, а не желания и капризы. Как замдиректора Агентства внешнего транспорта требую выполнения закона и от членов Ассоциации, и от других судоходных компаний.

- Позиции города и бизнеса относительно развития рынка сильно расходятся?

– Интересы города и интересы бизнеса я лично не разделяю. Все заинтересованы в социальном, культурном, экономическом развитии Петербурга, упрочении его авторитета в России и за рубежом. Но взгляды и подходы отличаются. Если в бизнес-среде они формируются на основе опыта и знаний, то у чиновников часто бывают фантазии, которые вдруг решают реализовать.

Например, требования действующей системы транспортной безопасности установлены без учета способности бизнеса нести такую организационную и финансовую нагрузку, а зачастую содержат объективно невыполнимые, а иногда и бессмысленные требования.

Создается ощущение, что единственная цель — собрать побольше штрафов. Еще один пример — изменения в закон Петербурга о транспортном налоге. С 1 января 2018 года были в два раза увеличены ставки на маломерные, парусно-моторные суда и гидроциклы. Не прошло и года, как в Законодательном собрании появилась инициатива в 2,5 раза снизить налог на гидроциклы, потому что владельцы не регистрируют свои суда за такие деньги. Возникает вопрос, почему решили смягчить условия только для гидроциклистов?

Непродуманные, плохо просчитанные попытки «покрутить винтики» отлаженного механизма не способствуют развитию бизнеса, а ведут к возникновению недобросовестной конкуренции, включая демпинг и уход в теневой сектор экономики, к снижению качества и безопасности оказываемых услуг и другим негативным последствиям.

- Как насчет идеи комитета по туризму отобрать причалы у бизнеса и передать их в ведение города?

– Эта «инициатива», на мой взгляд, из области «покрутить винтики». Если забрать причалы у бизнеса, кто и где будет обеспечивать стоянку судов, когда они не перевозят пассажиров, а ремонт, а обслуживание судов?

Существование коммерческой инфраструктуры, которая находится в аренде у судоходных компаний, не исключает наличия городской. В Петербурге уже есть 18 причалов общего пользования. Число подходов к ним выросло в 2017 году почти на 50% по сравнению с 2016 годом и превысило 21,5 тысячи за навигацию. А их появление способствовало снижению цен за использование причалов в том числе среди коммерческих игроков, появлению новых маршрутов перевозок. В той же Венеции не все причалы городские, есть и частные. Но на Венецию нам ориентироваться не стоит, там водный транспорт является единственным общественным транспортом. На мой взгляд, Петербург можно сравнивать только с Амстердамом. По протяженности рек и каналов, по количеству судов и перевезенных пассажиров мы идем нос в нос. По набору услуг тоже не отстаем. Но у нас судоходных компаний более 35, у них 5-6.

- Как вы оцениваете объем рынка водных перевозок Петербурга? «Фонтанка» вместе с участниками рынка насчитала 2,5 млрд рублей по итогам 2017 года.

– Разброс в существующих оценках СМИ огромный. От ваших 2,5 млрд рублей до 80 млрд рублей. Но, думаю, ваш подсчет ближе к истине. Проще всего оценить рынок скоростных судов, там всего четыре компании. В прошлом году они перевезли около 800 тысяч пассажиров, стоимость билета 700-800 рублей. С прогулочными судами сложнее. Точно сможет сказать только налоговая инспекция. Но никто, оценивая рынок, не считает затраты судовладельцев — на налоги и сборы, на зарплату, топливо, обслуживание и ремонт, межнавигационное содержание, на все это уходит более 80% выручки.

- То есть прибыль 20% от выручки? Весьма неплохой показатель рентабельности!

– Но это не сверхприбыли. Притом судоходные компании вкладывают средства в обновление флота.

- Владельцы пассажирских судов в один голос утверждают, что вкладывать деньги в модернизацию им мешает отсутствие долгосрочной аренды причалов. При этом сами же признают, что благодаря продлению договоров причалы годами находятся в одних и тех же руках. Если они лукавят, то в чем истинная причина?

– Аренда продлевается без торгов, как преференция малому и среднему бизнесу по согласованию с ФАС. На теме возраста судов очень много спекуляций. В общей сложности в нашем городе порядка 220-240 пассажирских судов. Из них 27 метеоров, 36 двухпалубных судов (классы «Москва», «Нева»), которые в каналы не заходят, остальные однопалубные, для прогулок по рекам и каналам. Метеорам больше 30 лет, что понятно, поскольку больше их не делают. Судам «Москва» и «Нева» больше 40 лет. А вот средний возраст однопалубных судов типа «Фонтанка», «Мойка», «Ладожанка» менее 10 лет. Судоходные компании регулярно вкладывают деньги в строительство таких кораблей, поскольку стоимость для них посильна. А вот метеоры и другие скоростные суда — для малого и среднего бизнеса практически неподъемны. При окупаемости около 10 лет без поддержки государства мы лет через 5-10 останемся без скоростных перевозок. Предпринимаются попытки по тестовой эксплуатации нового катамарана «Грифон», мы проводим встречи с банками, властями и судостроителями, но пока это на уровне разговоров.

- Как привлечь на этот рынок инвесторов?

– Ни один здравомыслящий инвестор на десять лет вкладывать средства и ждать возврата инвестиций не будет. Нужна государственная поддержка, но она сейчас направлена на грузовой и туристский флот. Придет время, и власть обратит внимание и поможет малому и среднему бизнесу. Конечно, мы тоже не будем сидеть сложа руки.

- Если нет инвестиций, как развиваться – за счет новых маршрутов, новых услуг?

- Реки и каналы в высокий сезон и так загружены на 100%. Рынок растет за счет увеличения числа туристов. Я веду статистику перевозок с 2010 года. На экскурсионно-прогулочных маршрутах количество пассажиров за семь лет увеличилось на 22,5%, на скоростных — на 33,8%. Будет дальше увеличиваться количество туристов, будет рост пассажиропотока.

- Но все-таки рынок не слишком процветает. Я часто вижу полупустые теплоходы, даже в хорошую погоду. Может быть, игроков стало слишком много?

– Дело не в количестве, а в том, что не все соблюдают правила. Появилось много недобросовестных игроков, которые используют городские набережные для своей коммерческой деятельности, ничего не платят за аренду городу и при этом демпингуют.

В конечном итоге такие компании предоставляют некачественные услуги потребителю. А отвечать приходится добропорядочным игрокам. Раньше была Речная судоходная инспекция, но после упразднения ее полномочия растворились. К сожалению, у города есть возможность привлекать к ответственности за нарушения только участников рынка, которые заключают договоры на аренду набережных, а тех, кто незаконно использует, — полномочий нет.

- Как Ассоциация будет бороться с недобросовестными игроками?

– По поводу известных нам случаев незаконного коммерческого использования набережных мы обратились в комитет по контролю за имуществом. Также я уже встречался с руководством Мостотреста. Мы планируем обсуждать этот вопрос и с руководством КИО.

Кроме того, Ассоциация владельцев пассажирских судов намерена получить статус саморегулируемой организации. Это тоже поможет нам оказывать влияние на правовое регулирование рынка.

- А владельцы небольших катеров, которые катают туристов по рекам и каналам. Оборот этого рынка уже оценивается в 400 млн рублей. Они угроза для участников Ассоциации?

– Количество ИП на рынке водных перевозок растет не по дням, а по часам. Основная часть — это те, кто узаконил прежнюю нелегальную работу. Они не враги Ассоциации и других владельцев пассажирских судов, это несколько иная ниша, которая еще не организована должным образом.

- Будет ли Ассоциация владельцев пассажирских судов расширять состав участников?

– Ассоциация появилась в 2003 году, когда рынок стал входить в правовое поле. Ее костяк составили владельцы судов, которые раньше были в составе Северо-Западного речного пароходства, а потом перешли в частные руки в ходе приватизации. Когда я был избран президентом, было 12 участников, сейчас их 16. Еще два игрока заявили о желании войти в Ассоциацию. Задача – объединить всех достойных перевозчиков.

- Компания «Астра-Марин» вышла из Ассоциации судовладельцев из-за несогласия с ее политикой. Позовете обратно?

– Я считаю, что «Астра-Марин» – один из лучших игроков на рынке, а отношения с его директором я бы назвал дружескими. Насиловать никого не надо, надо дать время самостоятельно разобраться в ситуации. Я уверен, что он вернется в Ассоциацию.

- Помимо борьбы с серым рынком, какие еще изменения намерена инициировать Ассоциация?

– В 2012 были приняты изменения, которые заставили судовладельцев, получивших в аренду участок набережной, арендовать еще и акваторию под плавучие причалы. На аукционах им приходится вступать в борьбу со спекулянтами, которые приходят с улицы и не владеют ни флотом, ни причалами. Это способствует недобросовестной конкуренции и вымогательству.

В 2016 году на заседании президиума Госсовета по внутреннему водному транспорту было дано поручение отказаться от этой практики. Я не вижу других путей решения проблемы, кроме как написать президенту, что его поручение так и не выполнено в полном объеме.

Кроме того, мы рассматриваем вопрос организации в Петербурге круглогодичной навигации на Неве. В Москве один из старых теплоходов ледокольного типа ходит по Москве-реке и несет на себе рекламу. Не знаю, есть ли там пассажиры, но для нашего города это тоже было бы интересно и полезно.

Галина Бояркова,

«Фонтанка.ру»