Что беспокоит ГИБДД

В гостях у «Водителя Петербурга» побывал начальник Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения МВД РФ Виктор Иванович Нилов. Ведущий программы «Водитель Петербурга.Live» Александр Холодов побеседовал с ним, о чем мы уже сообщали (смотрите «Ранее по теме»). Теперь мы предлагаем вам расшифровку интервью, несколько укороченную и отредактированную. Полную версию видеопрограммы вы найдете здесь.

Виктор Нилов рассказал, как КАД стала одной из самых безопасных дорог Петербурга, откуда берутся обочечники, о видеофиксации нарушений ПДД и ее перспективах, о грядущих изменениях техосмотра и регистрации автомобилей и не только об этом. А в самом конце – о самом главном.

Что такое пропаганда безопасности дорожного движения и как она работает

А.Х.: Насколько действенна социальная реклама? Стоит ли ей уделять внимание?

В.Н.: Обязательно. Не только стоит, она требует более комплексного подхода. Мы, обсуждая вопросы работы с правосознанием, упускаем из виду, что оно формируется не отдельными мероприятиями, и это не обязательно связано с пресечением каких-то правонарушений, а в большей степени оно формируется на уровне общения. Как раз социальные кампании, которые мы провели, показывают, что они не только востребованы, они являются залогом другого отношения к вопросам безопасности.

Социальная реклама работает, но она уже не достигает тех целей, которые должна достигнуть. Поэтому мы думаем, как ее сделать более результативной.
Пропаганда это некое направление, которое формируется на принципах общения. Если сегодня дома, на улице, в транспорте – где бы человек ни находился – он обсуждает проблемы безопасности, это и есть уже по сути пропаганда. Это не обязательно физическое присутствие должностного лица.

А.Х.: С 2006 по 2012 годы действовала первая крупная целевая программа по безопасности дорожного движения. И сейчас новый виток этой программы – с 13 по 20-й год. Расскажите о позитивных примерах и перспективах.

В.Н.: Обсудив с обществом, мы поняли, что востребованность больше по направлению, связанному с формированием правосознания – это одно направление. Второе – связанное с изменением инфраструктуры. Сколько бы мы не вкладывались в средства, инфраструктуру, в дорожное строительство, заметно отставание инфраструктуры перед интенсивностью движения и ростом парка. Поэтому опережающими темпами должна идти работа с головами.

Безусловно, создание безопасных условий движения требует затрат, но оно и дает возможность развиваться другим направлениям деятельности. Строя хорошую дорогу, мы не только укладываем верхний слой. Мы стараемся, чтобы там появилась дорожная разметка, чтобы там появились силовые ограждения, разделение полос. Идет комплекс мероприятий, который, хочешь – не хочешь, водителя приучает к новой культуре.

Как удалось сделать КАД безопасной

А.Х.: Я, может, удивлю зрителей. Если посмотреть статистику, у нас КАД одна из самых безопасных, несмотря на то, что там автомобилисты едут с большей скоростью.

В.Н.: К этому безопасному движению мы пришли достаточно сложно. Только после того, как начали фиксировать среднюю скорость и количество перемещений, мы поняли, что лучше скорость сделать чуть выше, и она будет равномернее, чем ее снизить и за это наказывать.

Хорош ли метод кнута

А.Х.: В предыдущей федеральной целевой программе одним из критериев было ужесточение ответственности. Какие первые итоги мы можем подвести? Привело ли к снижению аварийности увеличение штрафов?

В.Н.: Весь этот период времени ушел на то, чтобы понять, как надо выстраивать законодательство. Анализируя причины нарушений, мы все больше понимаем, из чего они складываются. Раньше мы говорили: встречка, значит надо повысить наказание. Сейчас пошла работа продуктивнее. Если мы берем проблемы, связанные со встречным движением, то кроме законодательства надо нормативно закрепить, когда и где должны появиться ограждения. Работа с Росавтодором показывает, что мы находим пути решения и в нормативном плане, и в реализации, когда не только обязательно нужно наказывать, а когда, изучая условия движения, нужно снимать проблему. Человек всегда будет допускать ошибки. И если мы умеем их предотвратить, мы сделаем большое дело.

Почему появляются обочечники

В.Н. Мы обсуждали сегодня движение по обочине. Они имеют две составляющие. Там, где условия хорошие, и не требуется движение по обочине, люди и не поедут. Они дождутся какого-то времени и будут двигаться в потоке. Но где условия не созданы, там появляются дополнительные нарушения. Это касается скорости, перестроения, любого правонарушения. Безусловно, кроме законодательства должны быть сами инфраструктурные изменения.

Заменяют ли камеры людей?

А.Х.: На фоне трагической статистики много вопросов вызывает проблема сокращения численности ГИБДД. Насколько удается заменить сотрудников полиции автоматическими системами?

В.Н.: С одной стороны, сокращение это факт. И надо искать те меры, которые бы его компенсировали. Технические средства это одно из направлений. Есть и второе направление, которое мы как тактику используем. Раз сегодня надо повлиять в конкретное время в конкретном месте на конкретное правонарушение, которое приводит к ДТП, то использование личного состава должно быть точечным, очень точным. Надо думать, где он даст больший результат с точки зрения профилактики.

Что касается технических средств, принятый в 2007 году закон о фотофиксации, несмотря на достаточно медленное развитие, все-таки пошел, и пошел, на наш взгляд, продуктивно. Другое дело, что мало просто устанавливать средства фотофиксации. Нужен и маневр ими. Например, если в РФ 30% смертей приходится на региональные дороги, то и влияние на региональных дорогах должно быть максимальным. У нас же пока большая часть средств концентрируется в городах.

Зачем камеры устанавливают через каждые сто метров

А.Х.: Что касается видеофиксации, в регионах её по-разному применяют. Где-то прямо идет охота за рублем. Если ехать на машине из Петербурга в Москву, где-то в середине, по-моему, в Тверской области, деревня – и пять комплексов фиксации каждые сто метров. Я думаю, что здесь идет речь не о профилактике.

В.Н.: Не соглашусь. Я только что проехал три раза туда и обратно. Населенные пункты достаточно протяженные, три или четыре пешеходных перехода. Мы вынуждены выставлять комплексы перед переходами, чтобы заставить водителя снизить скорость. Это первое. Второе. Мы иногда используем муляжи, чтобы спрофилактировать правонарушение, а не просто выписать штраф. Третий момент. Населенные пункты на федеральной дороге требуют повышенного внимания. Там живут люди, люди говорят, что им не перейти. Что нам делать? Да, мы вынуждены иногда ставить их чаще.

У нас, вы посмотрите: в населенном пункте мы установили фиксацию, поставили табличку, нарисовали разметку, идет контроль скорости. Этот участок населенного пункта водитель проезжает и тут же увеличивает скорость. Почему пришла новая технология измерения средней скорости? Она ж только из-за этого пришла. Она работает в ряде регионов, и достаточно эффективно, потому что позволяет на таких участках дороги установить постоянную скорость.

Почему у нас камеры «заточены» под превышение скорости

А.Х.: Я недавно посещал Казахстан и обратил внимание, что у них сильно развита фиксация других нарушений при помощи автоматических систем. Например, я ехал с их водителем, они подъезжают к перекрестку, как только желтый – не то, что желтый, зеленый замигал – они тут же встают. Потому что они знают: если они переехали стоп-линию, тут же получат штраф. Мне кажется, что в нашей стране пошел некий перегиб только в сторону скорости. Или я ошибаюсь? Поправьте меня.

В.Н.: Я бы не назвал это перегибом. Технические средства позволяют контролировать огромный спектр правонарушений, и многие регионы этим пользуются: и перекресток, и запрещающий сигнал светофора, и проезд стоп-линии, и пешеходный переход. Здесь экономика некоторую роль играет: средства контроля скорости наиболее продвинуты в техническом плане, и цена на них с установкой и обслуживанием гораздо меньше. И сама скорость на 80% является причиной совершения ДТП.

А.Х.: Выезд на перекресток тоже. Что, у нас мало аварий на перекрестках? Я здесь не соглашусь.

В.Н.: В процентном соотношении их гораздо меньше. Культура вождения повысилась. Проезд регулируемого перекрестка с точки зрения аварийности показывает, что нарушений очень немного: или человек не увидел, или что-то ему помешало. Сигналы светофоры соблюдаются.

Почему не надо запрещать проезд на желтый свет

А.Х.: Возвращаясь к опыту Казахстана: у них желтый сигнал светофора это запрещающий. У нас же все водители тут же вспоминают поправку в ПДД, что если ты не мог остановиться без экстренного торможения... Все сразу же не могут. Желтый у нас – «чуть-чуть можно», да? Может быть, нам тоже пойти путем ужесточения, убрать возможность на желтый сигнал светофора проезжать, тогда на тех же перекрестках станет меньше аварий?

В.Н: Мы опять возвращаемся к началу разговора, что же впереди: телега или лошадь. Если мы ставим вперед телегу, то получается, вся наша деятельность будет идти по пути ужесточения. Я еще раз говорю, мы должны строить законодательство на изучении причин и условий. Если что-то будет выпадать из общего контекста, диссонировать с общим планом, тогда да.

Об унификации автоматических систем контроля: не где, а как

А.Х.: Есть такое мнение, что нужно создать единый на всю страну центр, который бы занимался автоматическими системами. Потому что разный подход в разных регионах. Где-то региональные власти почувствовали, что это хороший источник пополнения бюджета, практически как бизнес-план: сегодня мы поставить еще 10, завтра 20, послезавтра 30, как пирамида по строительству автоматических систем. Это, конечно, приводит к некоторым перекосам. Где-то региональные власти вообще не понимают необходимости, или нет у них возможности тратить деньги. Есть мнение, не знаю, насколько вы его поддерживаете, что это федеральная структура должна заниматься этим.

В.Н.: Можно, конечно, создать любые структуры, федеральные региональные… Мне кажется, что здесь вопрос не в том, где эта структура и кому она подчинена, а том, как построена работа. Сегодня мы занимаемся видеофиксацией по пресечению скоростного режима в зоне ответственности региональных властей. Завтра у нас появятся федеральные дороги и контроль на федеральных дорогах. Другой владелец, правда? Другое отношение. Послезавтра мы вместе будем заниматься контролем правонарушений в сфере перевозок тяжеловесных грузов. Через какое-то время – видеофиксацией нарушений при движении 12-тонников. Это разные источники поступления информации, разные, грубо говоря, участники процесса. Разве вопрос в том, где этот центр?

Мы пошли по другому пути. Мы сегодня унифицируем все технические средства, которые работают по обработке этой информации. Подтолкнула нас к этому генеральная прокуратура после ряда случаев: надо наводить порядок. Второе, мы сейчас все больше подходим к тому, что технические средства должны быть гостированы, и сегодня подготовлен проект государственного стандарта. Мы сегодня говорим о том, что со временем появятся критерии по местам установки и использованию технических средств контроля. Потому что можно по-разному трактовать – коммерческий проект или работа над безопасностью. Если сегодня мы главным критерием выдвигаем место концентрации ДТП, то, по сути, к этому можно подойти, в том числе, с точки зрения коммерции: вот у вас много точек, вы много и поставили. Поэтому я думаю, здесь больше вопрос не в создании какого-то универсального органа, здесь больше вопрос в наведении порядка и регламентации действий.

Стоит ли отдать камеры регионам?

А.Х.: Вообще, на ваш взгляд, кто этим должен больше заниматься? Сейчас автоматическая система это, по сути, уже прикладная функция. Не обязательно должен стоять сотрудник в погонах и контролировать систему. Может, есть смысл вообще отдать её региональным властям на откуп?

В.Н.: Я не соглашусь с вами по двум моментам. Во-первых, в основе лежит правоприменение. И оно должно оставаться в компетенции полиции. И второе. Когда все сосредоточено в одних руках, больше можно найти, скажем так, неправильных подходов. Сегодня есть возможность у региональных или местных властей устанавливать средства видеофиксации, но они должны запросить у нас, где эти очаги аварийности, и мы подсказываем, как их надо устанавливать. Если это сегодня отдать на откуп в один орган, тут возможно то, что вы говорите.

О перекосах и техосмотре

А.Х. Перекос, да. Вот мы видим далеко не первый пример, когда функции ГИБДД уходят так или иначе гражданским органам. Самый простой пример – это техосмотр. Сейчас техосмотр стал не просто формальностью, а ничего не стоящей формальностью. Второй пример – это оформление купли-продажи. Если раньше 99%, близко к ста, оформлялось через справку-счет, и это контролировала ГИБДД, то сейчас отдано на откуп частным структурам, и получается, контроль практически утрачен. Насколько, как вы считаете, правильна такая тенденция, что часть полномочий от ГИБДД уходит частным коммерческим структурам, и при этом, получается, наступает анархия?

В.Н.: Я бы это тенденцией не назвал. Вы назвали все-таки локально – два момента, причем они по весу разные. Что касается справок-счетов, здесь в большей степени вопрос не Госавтоинспекции. Там возможность была соответствующим компетентным органам проверить – ближе к налоговой, ближе к ребятам, которые занимаются экономической преступностью.

Вопрос техосмотра, действительно, не в очень положительную сторону сыграл. Сейчас много поручений, в том числе от Игоря Ивановича Шувалова, что надо немножко ситуацию поправить. Сегодня многие в этой сфере работают, те, кто заинтересован в исправлении ситуации – они готовят предложения, изменения в законодательство. Потому что мы должны четко понимать, что техосмотр – это элемент процесса. Ведь важно не то, когда и где он прошел, а в каком техническом состоянии находится транспортное средство.

Мы, меняя законодательство, немножко упростили, сделали сферой без влияния. Мы даже сегодня не имеем такой функции, как запрещение эксплуатации.
Поэтому нужно говорить не столько о техосмотре, сколько о совершенствовании законодательства в области использования транспортных средств, их эксплуатации. Сегодня все это понимают, особенно после последних случаев, которые произошли с автобусами при перевозке пассажиров. Поэтому наши инициативы, в том числе по изменению законодательства, – они есть, они будут и они будут основаны на тех данных, которые мы получаем за счет анализа происшествий.

Об идее передать регистрацию гражданским службам

А.Х. Есть мнение, что надо и дальше продолжать этот вектор, что часть функций ГИБДД должна уходить гражданским. В качестве инициатив, например, – передача функций регистрации автомобиля. Что это должна быть государственная компания, а то и частная, которая контролируется государством. По сути, они должны этим заниматься, а ГАИ иметь только надзорную функцию. Насколько такой подход, на ваш взгляд, правильный?

В.Н.: Мне трудно, в общем-то, сказать, какое будет принято, в конце концов, решение. Рассматривается, наверное, много аспектов. Давайте мы пойдем от простого к сложному. Вот вы сказали – доступ к информации. Сегодня мы создали систему, которая позволяет актуализировать все сведения о зарегистрированном транспорте. В противном случае система видеофиксации бы не работала. Более того, эта информация очень нужна с точки зрения профилактики и раскрытия преступлений: все преступления тем или иным образом связаны с транспортом.

Если просто отдать эту функцию – можно, конечно. Но понимаем ли мы те риски, которые получим? Мы перевели техосмотр, и, к сожалению, пока не подтвердилась правильность выбранного решения. А ведь регистрация транспорта это не просто выдача номерного знака и документа, это допуск к участию в дорожном движении. Это не услуга, это функция.

Вы, наверное, знаете, что подготовлен проект закона, который прошел первое чтение в Госдуме, о том, что регистрация транспорта будет выделена отдельным законом, и там есть вещи, которые подключают участников процесса к участию в регистрации. Они только допускают к участию, но не передают эти полномочия. Полицейская составляющая – она все равно остается. Поэтому, я думаю, что на этом этапе, когда у нас вопросы информационного обеспечения выверены, и мы сегодня добились актуализации информации, наверное, это выше интересов передачи этих функций кому-то другому.

Почему эвакуацию можно отдать гражданским, а штрафы за парковку – нет

А.Х.: Еще одна составляющая передачи функций, которую некоторые регионы активно лоббируют: передать штрафование за неправильную парковку в регионы. Пусть это будет парковочная полиция, муниципальная, а ГИБДД чтобы занималась более глобальными вопросами, пьяными водителями, условно говоря. Насколько, на ваш взгляд, правильный поход, и к чему это приведет? К развалу всей системы или ее развитию?

В.Н.: Здесь тоже вопрос не очень однозначный. Если брать опыт Москвы, когда правительство города приняло законопроект о платной парковке и взяло на себя полномочия по наведению порядка в этой области, МВД выступило с поддержкой, потому что прекрасно понимает, что платная парковка это немножко не то. Если мы сегодня будем говорить о нарушении правил остановки и стоянки, ведя разговор о создании некой муниципальной парковочной полиции, – эта идея имеет право на жизнь, но у нас был принят закон о полиции, который предусматривает только федеральную структуру. То есть нужно начинать не просто с какого-то конкретного направления, а менять идеологию построения полиции.

А.Х.: Я в пример могу привести Эстонию. Там штрафы за неправильную парковку выписывает какая-то частная организация. А полиция не отвлекается на мелочь.

В.Н.: Можно, если поменять идеологию, найти варианты. Какое-то время назад, когда нужно было решить вопрос, законодательно сначала закрепив эвакуацию задержанного за нарушения транспорта, регионы проводили конкурсы, и эту функцию по эвакуации транспорта исполняют сторонние организации. Но они не отвечают за полицейскую составляющую. Они просто как исполнители воли полицейских. Здесь же мы говорим о полномочиях. Полномочия это серьезно. Если мы бы добились 80-90% выполнения правил остановки и стоянки, то, конечно, отдельные моменты можно и поручить кому-то. А когда мы с вами видим сегодня повальные нарушения, и идет прямое неподчинение даже полицейскому, что сможет сделать гражданское лицо?

Про самое главное. О чем просит главный гаишник страны

А.Х.: Мы много говорили о том, что надо вовлекать общество в вопросы безопасности дорожного движения. У вас есть возможность обратиться к жителям Петербурга и Ленинградской области с предложением вовлечься в эту деятельность.

В.Н.: Сегодня далеко не у каждого жителя города и области есть гражданская позиция и, самое главное, воля к этой гражданской позиции. Самое главное, хотелось бы, чтобы у любого человека, сидящего за рулем или находящегося в качестве пассажира, или пешехода на улице был должный уровень ответственности. Мы все время рассчитываем, что кто-то за нас что-то увидит, что-то сделает. Это не так. Я попрошу вас только об одном: быть повнимательнее, быть поосторожнее, и самое главное – быть терпеливее и в какой-то степени добрее друг к другу. Взаимная культура и уважение могут сыграть гораздо большую роль, чем наша полицейская операция. Это, наверное, сегодня самое главное.