Новый Audi Q7: тонкая настройка (фото)

13 августа 2015, 15:34 1 659

Обозреватель «Водителя Петербурга» провел пять дней в компании кроссовера Audi Q7 нового поколения и, кажется, впервые в жизни поймал себя на мысли, что возможность настройки всего и вся – не есть однозначное благо.

Знаете, почему в аудиотехнике класса Hi-Fi и Hi-End нет никаких «эквалайзеров» и других регуляторов подстройки частот? Потому что, увлекшись «игрой в звукорежиссера», можно донастраиваться до того, что исказится истинное звучание композиции. А для чего тщательно собирать из компонентов топового уровня дорогущую аудиосистему, если в итоге она не передает всех нюансов замысла композитора и аранжировщика?

С автомобилями, поверьте, – то же самое! Перепробовав в первый же день теста все мыслимые и немыслимые варианты регулировок ходовой, рулевого управления и двигателя, я так и не понял: каков новый Q7 на самом деле, каким его хотели сделать те, кто «учил» его ездить на фирменных испытательных полигонах и Северной петле Нюрбургринга?

За неимением клавиши Reset перевожу все настройки в Auto и… Вот, оказывается, чего добивались спецы из Ингольштадта: баланса управляемости, комфорта и отзывчивости мотора. И достигли если не идеала, то некой золотой середины – уж точно.

Подвеска в автоматическом режиме – по-немецки плотная, не допускающая излишних кренов, при этом неровности она отрабатывает так, что наши дороги кажутся ровнее, чем есть на самом деле. Включая разбитые грунтовки. А уж лежачего полицейского, способного вызвать у обитателей салона Q7 хотя бы легкий дискомфорт, похоже, не существует в природе.

Сюда бы еще стандартные 18-дюймовые колеса. А то на опциональных 20-дюймовых «катках» тестового Q7 стояли не по-кроссоверному низкопрофильные шины, и при проезде выбоин с острыми краями частенько приходилось слышать, как «удары судьбы» принимали на себя не покрышки, а диски. Благо шины, судя по всему, имели усиленные боковины.

Система рулевого управления в режиме Auto работает так, что через пару километров пути начинаешь выбирать маршрут с максимальным количеством поворотов. Идеально выверенное усилие (ни излишней легкости, ни искусственной «зажатости»), в меру острые, четкие реакции – когда мчишь по извилистой дорожке, порой забываешь, что сидишь в двухтонном кроссовере, настолько легко и охотно Q7 ныряет в виражи.

Вот он – результат радикального снижения веса машины! Утверждение, что новый «Ку-седьмой» – самый легкий среди больших премиальных кроссоверов, оставим на совести производителя. Но то, что по сравнению с предшественником автомобиль сбросил три центнера, чувствуется буквально в каждом повороте.

Жаль, экономичность столь же радикально не улучшилась. Немцы, конечно, уверяют, что им удалось снизить расход 3-литрового TFSI (других моторов у Audi Q7 в России пока нет) до 7,7 л/100 км в смешанном цикле, но в реальности бортовой компьютер показывает совсем другие цифры.

Лишь проехав по почти свободной питерской кольцевой от Пулковского до Выборгского шоссе с практически постоянной скоростью (110 – 120 км/час), я сумел опустить средний расход до 9,2 литров на «сотню». Как только движение перестает быть равномерным – расход начинает расти буквально на глазах, доходя порой до немыслимых 24 с лишним литров в рваной городской езде.

О динамике можно было бы сказать кратко: «под педалью» в любой ситуации есть недюжинный запас мощности, независимо от того, разгоняешься с места, с 50, 80 или 120 км/час – как-никак, под капотом – 333 «турболошади». Но, как писал Жванецкий, есть нюанс.

При аккуратном обращении с педалью газа возникает ощущение легкой задержки в ответ на подачу топлива – как будто из 333 «лошадей» не все тянут одинаково усердно. «Лечится» подобный эффект двумя способами: нужно либо активнее работать акселератором, либо перевести «автомат» в спортрежим.

Последний способ эффективнее. Во-первых, отклик на нажатие педали газа становится практически линейным: как нажал – так и поехал. Во-вторых, коробка начинает раскручивать мотор до более высоких оборотов, а про высшую, восьмую ступень и вовсе «забывает».

Внедорожный «арсенал» Audi Q7 поначалу кажется небогатым: межосевой дифференциал Torsen плюс электронные «блокировки» межколесных дифференциалов. Еще можно «задрать» клиренс до 235 мм, выставив режим Lift/Offroad в настройках пневмоподвески.

Однако в реальной жизни все это оказывается весьма эффективным. По крайней мере, в песке. Внатяг по нетвердому грунту Q7 ползет не очень охотно – тем более на дорожных шинах. Но стоит продавить педаль в пол, как автомобиль устремляется вперед с усердием «дакаровского» болида, штурмующего дюны. С таким же шлейфом песка и пыли из-под колес.

Интерьер нового Audi Q7 «wow-эффекта» с первого взгляда не вызывает. Да, все по-немецки добротно и по-премиальному качественно и дорого. Но возникает ощущение, что «чего-то в этом супе не хватает»: то ли так называемого «виртуального кокпита» с нарисованными на большом ЖК-дисплее приборами (на тестовом Q7 были обычные аналоговые шкалы), то ли светлой обивки, вызывающей, как правило, ощущение уюта.

Однако, проведя за рулем всего пару-тройку часов, из машины в буквальном смысле слова не хочется выходить. Сиденья спрофилированы почти идеально. Диапазон их регулировок настолько широк, что удобную посадку здесь подберут и хрупкая балерина, и условный Николай Валуев. А за управление четырехзонным (!) климат-контролем посредством вращающихся рукояток и качающихся металлических тумблеров хочется сказать ингольштадтским интерьерщикам отдельное спасибо.

Второй ряд сидений представляет собой «трансформер». Цельного «дивана» здесь нет: есть три отдельных кресла, каждое из которых можно складывать, откидывать вперед, сдвигать вперед-назад и регулировать угол наклона спинки. Запас же пространства для ног на втором ряду более чем достаточен, даже если спереди сидят баскетболисты.

Объем багажника Audi Q7 в пятиместном исполнении, которое было у нас на тесте, – 890 литров. Если же сложить задние сиденья, объем грузового отсека увеличится до 2 тысяч 75 л. Трудно даже сообразить, чем можно заполнить подобную «кладовку».

В «подполье» – «докатка» и органайзер для инструмента и разной необходимой в дороге мелочевки. В случае же, если погрузочная высота покажется высоковатой, заднюю часть машины можно принудительно опустить – соответствующие кнопки расположены прямо в багажнике.

В целом же новый Audi Q7 выглядит весьма грозным соперником для BMW X5 и для Mercedes-Benz GLS, который вот-вот придет на смену нынешнему GL. Q7 словно позаимствовал у конкурентов все лучшее: он и комфортен, и послушен водителю одновременно. В общем, легкой жизни в этом классе не будет ни у кого. В том числе – у нового Volvo XC90.

Стартовая цена Audi Q7 на российском рынке – 3 миллиона 360 тысяч рублей. В базовой комплектации – шесть подушек безопасности, полный электропакет, климат-контроль, датчики дождя и света, круиз-контроль, системы мониторинга мертвых зон и помощи при трогании в гору. За пневмоподвеску, третий ряд сидений, кожаный салон, подогрев руля, адаптивные фары нужно доплачивать.

Самая дорогая опция – аудиосистема премиум-класса марки Bang & Olufsen за 431 тысячу 460 рублей. Стоимость же протестированной нами версии автомобиля (не самой навороченной, заметим) – 4 миллиона 845 396 тысяч рублей.

На момент подготовки материала новый Audi Q7 был доступен в России только с одним двигателем: тем самым 3.0 TFSI, что был у нас на тесте. В сентябре гамму пополнит 3-литровый дизель, дефорсированный, в угоду нашему налоговому законодательству, с 272 до 249 л. с., а в 2016 году появится модернизированный мотор 4.2 TDI.

Ну а версию 3.0 TDI ultra (218 л. с.), являющуюся для Q7 базовой на европейском рынке, у нас продавать не будут – класс не тот, чтоб экономить каждую лишнюю рюмку горючего.

Краткие технические характеристики Audi Q7 3.0 TFSI: