Воздушная зачистка

Авиакомпания Sky Express, последний российский лоу-костер, прекратила свою деятельность: в понедельник у нее аннулировали сертификат эксплуатанта. Это далеко не первая и не последняя потеря на рынке воздушных перевозок – чиновники Министерства транспорта РФ последовательно и целенаправленно вытесняют небольших перевозчиков, работающих в перспективных секторах. Только за последние полгода сертификаты были аннулированы, приостановлены или ограничены у тридцати из приблизительно 140 российских авиаперевозчиков.

Ранее использовавшиеся Sky Express (ОАО «Небесный экспресс») самолеты и часть персонала перешли в авиакомпанию «Кубань», которая со вчерашнего дня обслуживает рейсы прекратившего работу дискаунтера, в том числе из Санкт-Петербурга. Согласно официальному заявлению, такое слияние было запланировано и никак не отразится на пассажирах. Хотя в самом Федеральном агентстве воздушного транспорта (Росавиации) решение об аннулировании сертификата объясняют «ухудшением производственных показателей и финансово-экономического состояния деятельности», причем акт об этом был составлен почти месяц назад.

По этим и другим причинам сертификаты потеряли еще три десятка перевозчиков, в том числе такие, как «Кавминводыавиа», «Регион-Авиа», «Алания», «РусЭйр» и «ЯК Сервис», обанкротилась авиакомпания «Континент» и т.д. Месяц назад прекратил деятельность другой low-cost – компания «Авианова».

Маленьким тут не место

Sky Express завоевал у пассажиров неоднозначную репутацию: предлагая относительно низкие цены, эта авиакомпания не раз, порой демонстративно, игнорировала действующее законодательство, защищающее права потребителя. Например, в течение нескольких лет перевозчик отказывался полностью возвращать деньги при заблаговременной сдаче авиабилета, не желал предоставлять гостиницы и иные услуги при задержках рейсов и т.д. Именно по доле задержек этот перевозчик среди российских авиакомпаний занял в рейтинге Forbes «почетное» первое место.

Между тем в Министерстве транспорта РФ и Росавиации, которые возглавляют выходцы из «Аэрофлота», открыто заявляют о планах сократить число работающих на рынке перевозчиков.

Причем аргументацией является даже не забота о комфорте пассажиров, а необходимость обеспечить безопасность полетов. Такие заявления прозвучали сразу после крушения под Ярославлем Як-42, выполнявшего чартерный рейс. Вместо ужесточения требований к обучению, квалификации и режиму работы пилотов (а именно так называемый «человеческий фактор» был признан причиной почти всех произошедших в последние годы авиакатастроф) чиновники решили запретить деятельность небольших перевозчиков.

Предложенный Минтрансом проект соответствующего приказа предусматривал, что выполняющая регулярные рейсы хотя бы в два региона России или за границу авиакомпания должна иметь не менее 20 самолетов. Эксперты Министерства экономического развития России (оно теперь обязано оценивать все касающиеся бизнеса нормативные акты) в конце октября опубликовали резко негативный отзыв на инициативу чиновников транспортного ведомства. Ведь авторы проекта даже не объяснили целей его принятия, не представили никаких экономических и иных обоснований.

Проанализировав статистику, эксперты не смогли найти связи между количеством происшествий на авиационном транспорте и числом работающих на рынке перевозчиков: «Существенное ужесточение требований, предлагаемых проектом акта, создает риск значительного сокращения доступности услуг для населения, сокращения конкуренции, роста тарифов, – констатировали в Минэкономразвития. – В России не более десяти авиакомпаний имеют парк, превышающий 20 самолетов. Таким образом, приблизительно 130 авиакомпаний не смогут выполнять регулярные воздушные перевозки между тремя и более субъектами Федерации и регулярные международные воздушные перевозки».

Через день после публикации такого отзыва Минтранс представил новый проект, более чем в два раза смягчив требования. Он предусматривает, что регулярные пассажирские рейсы вправе выполнять авиакомпании, имеющие в парке не меньше десяти самолетов вместимостью более 54 мест или от пяти меньшей вместимостью. Для выполнения чартерных перевозок необходимо пять и три воздушных судна соответственно, а для нерегулярных полетов на маленьких самолетах (до 20 мест, то есть Ан-2 и т.п.) ограничений по их количеству решено не устанавливать.

Подобные требования позволят продолжить работу многим авиакомпаниям, хотя никаких расчетов и иных объяснений Минтрансом также не представлено. Так, по словам первого заместителя генерального директора ОАО «Псковавиа» Елены Герасимовой, компания имеет пять самолетов типа Ан-24 и Ан-26 (вместимостью до 50 человек), а потому на законных основаниях продолжит выполнение регулярных региональных рейсов. А вот в парке авиакомпании «Московия» всего четыре больших «Боинга», а потому в случае принятия предлагаемых ограничений в скором времени ей придется или ликвидироваться, или объединиться с другим перевозчиком. На грани новых «либеральных» правил работал и Sky Express, что, по мнению специалистов рынка, и стало причиной для произошедшей реорганизации.

Некоторые эксперты убеждены в негативных последствия предлагаемых транспортным ведомством мер: «Новые требования выгодны только нескольким крупным авиакомпаниям, которые руками чиновников стремятся увеличить свою долю на рынке, – убежден Роман Захаров, главный редактор отраслевого журнала «Линия полета». – Когда же негативные последствия изменений скажутся в полной мере, авиакомпании-лидеры скажут, что они, мол, ни в чем не виноваты, таковы «законы рынка», а конкурентов убрали «по закону» и «исключительно» власти. Но в создавшейся ситуации есть и плюсы: ряд авиакомпаний уже получил или может рассчитывать на дополнительное финансирование с целью увеличения парка самолетов.Это касается и тех перевозчиков, у кого за спиной региональные власти – примеры такого дополнительного финансирования уже имеются».

Защитить интересы авиакомпаний, в том числе небольших, пытаются не только в Минэкономразвития. Например, с 17 октября введено государственное регулирование тарифов на заправку самолетов в петербургском аэропорту «Пулково»: перевозчики вправе сами закупать топливо на оптовом рынке, завозить его на склады работающего в аэропорту монополиста (ЗАО «Совэкс»), оплачивая ему лишь услуги по хранению и заправке. Такая система работает в большинстве аэропортов развитых стран и даже в некоторых воздушных гаванях России. Однако на практике, по данным антимонопольной службы, в Северной столице ни одна авиакомпания этой возможностью пока не пользуется, а покупает керосин у самой топливозаправочной компании по свободно установленным монополистом ценам.

Антон Одынец, "Фонтанка.ру"