Прошловековой бензин. В России готовятся перейти на топливо «Евро-2» — и вот чем оно аукнется вашему автомобилю

В России могут вернуть бензин, который производили в эпоху «Жигулей». Правительство рассматривает переход на «Евро-2» — топливо с содержанием серы в 50 раз выше, чем в современных марках. По задумке, снижение экологического класса позволит увеличить объемы выпуска топлива. Часть НПЗ еще с осени прошлого года получила право делать бензины класса «Евро-3», но переход на «Евро-2» выглядит совсем радикальным шагом.

Вопрос к автовладельцам: сколько проедет китайский турбомотор на бензине, от которого отказались в Европе еще в 2004 году? Наши коллеги 74.ru разбирались, в чем бензины «Евро-2» уступают привычным маркам и какие последствия могут быть у автомобилей.

Характеристики бензинов определяются рядом нормативов, в частности ГОСТ 32513-2023. Пресловутые цифры «Евро» в нем эквивалентны экологическим классам К2, К3, К4 и К5. Стандарт по большей части повторяет европейские требования к топливу соответствующих категорий. Для справки: в Европе автомобили под топливо «Евро-2» не выпускают с 2001 года, а сам бензин такого класса запретили в 2004 году. В России выпуск топлива класса «Евро-2» прекращен в 2013 году, примерно в те же дни, что и вазовской «классики». Теперь же возвращаемся к прошловековым стандартам на топливо.

Бензин класса«Евро-2» отличается от «Евро-5» по четырем параметрам: содержание серы, ароматических углеводородов, монометиланилина, а также спиртов и эфиров.

Наиболее заметное отличие — в первом компоненте, в сере. Если для «Евро-5» ее предельное содержание составляет 10 мг/кг, для «Евро-4» — 50, для «Евро-3» — 150, то для класса «Евро-2» — 500 мг/кг.

Такая разница критична. Проблема серы — в ее химической активности. Она легко образует кислоты, провоцируя коррозионный износ как цилиндро-поршневой группы, так и деталей топливной аппаратуры. Сера увеличивает нагарообразование, тлетворно влияет на благородные металлы каталитического нейтрализатора и забивает его соты сульфатами (поэтому со временем растет сопротивление выхлопной системы). Серное топливо можно определить по запаху выхлопа, который отдает тухлыми яйцами за счет образования сероводорода.

Эксперты подтверждают: для современных моторов это не просто неприятность, а реальная угроза ресурсу.

— Главное отличие бензинов «Евро-2» и «Евро-5» не в октановом числе, а в качестве самой топливной базы, — объяснил «Фонтанке» вице-президент Ассоциации «Российские автомобильные дилеры» и член совета директоров дилерского комплекса «Автополе» Сергей Вайнер. — Если для «Евро-5» содержание серы ограничено 10 мг/кг, то для «Евро-2» — 500 мг/кг. Именно сера — главный враг современных моторов и особенно катализатора. Она буквально отравляет его, забивает соты, снижает эффективность очистки выхлопа и со временем может привести к разрушению катализатора.

При сгорании сернистых соединений образуются кислоты, которые ускоряют старение масла, ухудшают его защитные свойства, провоцируют образование нагара и могут способствовать залеганию поршневых колец. А повышенное содержание смол быстрее загрязняет форсунки — для моторов с прямым впрыском это особенно чувствительно.

Ниже — графики из научной работы 1987 года о влиянии серы на износ мотора (свежие исследования найти сложно, поскольку в наши дни тема считается хорошо изученной).

Удаление серы — сложный и энергетически затратный процесс. На НПЗ бензины подвергают гидроочистке: нагреву до 400 градусов Цельсия при давлении до 130 атмосфер в водороде в присутствии катализатора (никеля, кобальта, молибдена). Если на НПЗ повреждено соответствующее оборудование, выпуск низкосернистых бензинов затруднен, что усугубляется и спецификой российской нефти: многие ее сорта (тот же Urals) имеют высокое содержание серы.

Современные моторы еще более чувствительны к сере из-за распространения впрыска топлива, в том числе прямого (в цилиндры). Прецизионная топливная аппаратура плохо переносит серу как из-за коррозии, так и из-за увеличенного нагарообразования на соплах форсунок. Плохо влияет сера и на моторные масла: специалисты Castrol и Total в ответ на запрос «Авторевю» отмечали, что масла с низким щелочным числом при работе мотора на высокосернистом топливе могут превратиться в «гудрон» уже через 10–12 тысяч километров. Переход России на бензины класса «Евро-5» в 2016 году был не прихотью, а ответом на растущую долю в автопарке машин с современными моторами, для которых низкосернистый бензин не просто рекомендован, а обязателен.

Китайские автомобили в этом смысле не панацея: вопреки мнению о примитивности их конструкции, бо́льшая часть чайнакаров ценой от 2,5 млн рублей оснащается моторами с прямым впрыском топлива. Например, локализованный в Калуге двигатель SQRF4316 объемом 1,6 литра, который ставится на массу моделей, включая популярный Tenet T7, имеет впрыск топлива в цилиндры и чувствителен к сере. Аналогично двигатели полноприводных Haval Jolion (GW4B15D) мощностью 150 л. с. имеют прямой впрыск топлива.

Что касается бензола и прочих ароматических углеводородов, то из-за наличия углеродного кольца их молекулы являются достаточно прочными, поэтому, с одной стороны, имеют высокое октановое число, с другой — они сами по себе токсичны, хуже горят и склонны к образованию нагара. По содержанию бензола именно бензин «Евро-2» стоит особняком: в нем допускается до 5% против 1% у более экологичных классов. По общему содержанию «ароматики» «Евро-2» допускает 42%, остальные бензины — 35%.

Еще одним антидетонатором является монометиланилин, который в современных бензинах запрещен полностью, а в «Евро-2» допустим до 1,3%. Причина его ограничений та же: ядовит и склонен к нагарообразованию.

Получается, что бензину «Евро-2» при прочих равных проще поднять октановое число, но делается это за счет компонентов, которые увеличивают загрязнение мотора. А значит, раньше потребуется промывка или раскоксовка форсунок.

В отличие от бензинов «Евро-3» и выше, для «Евро-2» не ограничено содержание оксигенатов — углеводородов с высоким содержанием кислорода, в основном эфиров и спиртов: метилового, этилового, изопропилового и так далее (пример старого норматива).

«Спиртовой маневр» обсуждался с прошлой осени: в правительстве хотели отменить акцизы на спирты для нефтеперерабатывающих компаний, чтобы те могли разбавлять ими бензин. В июне 2026 года законопроект приняли: согласно ему, НПЗ получат вычет за уплаченный акциз на компоненты (включая спирты), использованные при производстве прямогонного бензина.

Для современных бензинов содержание метанола, этанола и изопропанола ограничены величинами 1, 5 и 10%, а массовая доля кислорода в бензине — 2,7%. Для бензина класса «Евро-2» таких лимитов нет, то есть «бодяжить» спирты можно активней.

Спирты в целом невредны для моторов: у них высокое октановое число, они хорошо горят. Некоторые страны вроде Бразилии в принципе ездят на биоэтаноле. Проблема спиртов — химическая активность (агрессивны к резине, уплотнителям и так далее), а главное — меньшая энергетическая ценность. Так, низшая теплота сгорания у этанола 27–30 МДж/кг против 42–46 МДж/кг бензина. В пересчете на литр разница примерно 40–50%. То есть разбавление бензина спиртами приводит к увеличению литрового расхода топлива.

Похожая логика применима к эфирам, например метил-трет-бутиловому (МТБЭ). В современных бензинах их предельное содержание — 15%, чрезмерное увлечение приведет к падению энергетической ценности.

Октановое число прямогонного бензина составляет около 45–60 единиц в зависимости от сырья, поэтому для современных автомобилей он не подходит. Повышение октанового числа — ключевая задача любого НПЗ, для чего используется несколько дорогих и сложных методов: каталитический риформинг, алкилирование, изомеризация, каталитический крекинг (последний увеличивает и выход бензинов). Например, для каталитического риформинга на НПЗ есть целые комплексы: реакторы, теплообменники, сепараторы, ректификационные колонны. Повреждение таких аппаратов осложняет выпуск высокооктановых бензинов, а значит…

А значит, возникает соблазн вспомнить дедовские методы с применением недорогих антидетонаторов на основе свинца, железа, марганца. Бо́льшая их часть или запрещена полностью, или лимитирована, но в безвыходной ситуации отдельные АЗС или заводики могут наладить выпуск контрафакта, покупая у НПЗ низкооктановый бензин и «улучшая» его самостоятельно. Обратная сторона: высокая токсичность выхлопа и/или повышенный износ мотора. Например, антидетонаторы на основе марганца убивают свечи, увеличивают риски прогара клапанов (из-за отложений), насыщают цилиндры абразивными частицами.

Кстати, применение кустарных методов в России не редкость: в 2018 году, уже после введения норм «Евро-5», издание «Авторевю» находило бензины с содержанием свинца. При этом сера у всех образцов, кроме одного, укладывалась в нормы «Евро-5».

Россия оказалась на развилке, где вариантов три: сокращать производство бензина, увеличивать цену или резко снижать качество. Или всё сразу.

После такого списка угроз закономерно спросить: а что будет, если я все-таки заправлюсь этим бензином? Хотя бы раз. Или два. Специалисты успокаивают: разовая заправка двигатель не убьет. Но систематическая — совсем другая история.

— Если заправиться таким бензином один раз, катастрофы не будет, — успокаивает Сергей Вайнер. — Максимум — может загореться Check Engine, немного снизится тяга. Но систематическая езда на «Евро-2» для современного автомобиля — это уже серьезный риск. Вдолгую она действительно может заметно ускорить износ двигателя, катализатора и топливной системы. По сути, «Евро-2» — это топливо для автомобилей примерно до 2010 года выпуска. Для современных машин я бы его не рекомендовал: формально двигатель поедет, но расплачиваться за это придется ресурсом.

Впрочем, паниковать раньше времени не стоит. Глава «Нефтяного клуба Санкт-Петербурга» Марат Муртазин заверил «Фонтанку»: пока «Евро-2» на заправки не попадет — технический регламент Таможенного союза этого не позволяет. С 2016 года в России разрешено продавать только бензин стандарта К5 («Евро-5») и выше. Все, что экологически «грязнее», продавать на АЗС запрещено — пока правительство не подготовит юридическую базу, чтобы при необходимости сделать это легально.

Муртазин советует автомобилистам быть внимательными и напоминает: у каждой заправки есть паспорт качества на каждую поставку топлива.

— По требованию покупателя кассир обязан показать этот документ, — объясняет он. — Там указано фактическое содержание серы. Если вам отказываются его предоставить — это повод насторожиться.