Выпускайте кракена. ЕС собирается захватывать российские суда в Балтийском море?

Обрывы кабелей в Балтийском море и последующие задержания судов породили в ЕС оригинальную идею. И на нее придется отвечать.

Как пишет американская газета Politico, страны Евросоюза «ведут закулисные переговоры о масштабных захватах в Балтийском море российских судов». Наработки уже якобы втискивают в новое законодательство, чтобы придать им юридический вес, пишет издание. «Фонтанка» спросила у экспертов, насколько реальна угроза и чем обернется для российского флота, если все же кристаллизуется во что-то конкретное.

Понятное дело, что нововведения прицеливаются в российские «стареющие суда с неясными владельцами и страховкой», на которых российская нефть увиливает от западных санкций прямо под носом у Европы, пишет издание.

Поводом к задержанию предлагается использовать экологические или пиратские причины. Международное право действительно предусматривает такие нормы. Например, в Конвенции 1982 года говорится о том, что прибрежные государства могут превентивно задерживать суда, угрожающие безопасности судоходства из-за технической неисправности, и освобождать только после их устранения. А Конвенция ООН об открытом море от 29 апреля 1958 года позволяет каждому государству ловить пиратов, даже если это происходит за пределами юрисдикции страны.

Если с применением международного права возникнут трудности, предлагается разрешить странам применять свои собственные законы, расширяющие полномочия к задержанию «большего числа судов в более широких морских зонах».

О том, что трудности с воплощением непременно возникнут, в ЕС догадываются: во-первых, Россия может ударить ответными правовыми мерами; во-вторых, придется разбираться в лабиринтах мировых законов о судоходстве. Ну и в целом, по словам экспертов, затея выйдет затратной и обременительной по части логистики.

Вообще морское законодательство — инструмент действительно сложный. Состоит из множества правовых актов, конвенций и международных договоров, которые мало того, что регулируют различные аспекты морской деятельности, но еще к тому же пересекаются и требуют согласования.

Одним из таких нюансов стало страхование. Морские традиции сложились таким образом, что все уважающие себя судовладельцы мира стремятся застраховать риски в Lloyd's Register в Лондоне, который славится своим накопленным с 1760 года опытом и считается одним из крупнейших и авторитетных агентств. Требование не является обязательным, но на тех, кто выбрал другого страховщика, опять же по морским традициям, принято смотреть с подозрением.

Примерно так же смотрят и на российские суда с 2022 года, когда Великобритания и ЕС запретили там страховать танкеры с российской нефтью. Теперь, говорят эксперты, вся страховка переехала в Индию, Китай и прочие места, включая Российскую Федерацию, а за застрахованными там российскими судами в мире закрепилось ругательство — «теневой флот».

И этот момент может стать еще одним рычагом, который хотят применить некоторые европейские страны, в частности Литва и Эстония: составить список надежных морских страховщиков, которым можно ходить по Балтике беспрепятственно. Париям придется ходить и оглядываться, поскольку их разрешат задерживать. Какие именно страховые компании удостоят включением в список, пока не раскрывается, но в целом понятно — индийские, а тем более российские, в него вряд ли войдут.

Несмотря на то что с 2022 года российские суда лишили доступа к лондонским страховщикам, ни к одному российскому танкеру с «не той» страховкой с тех пор еще не придрались. Да, задержания были, и даже силами стран Балтии, но по специфическим причинам.

Так, например, произошло 31 января с рефрижератором Silver Dania, который шел из Петербурга в Мурманск. По запросу Латвии его задержала полиция Норвегии, так как латвийские стражи порядка решили, что Silver Dania повредила оптоволокно между Швецией и Латвией.

Ранее в декабре финская береговая охрана остановила судно Eagle S, зарегистрированное на островах Кука, якобы перевозившее российскую нефть. И в этом случае поводом к задержанию стала не «левая» страховка, а подозрение, что танкер разорвал кабель электропередачи, соединявший Финляндию и Эстонию.

По мнению источника «Фонтанки» в отрасли грузоперевозок, угроза стран Балтии и Финляндии пропускать мимо себя только суда, застрахованные в коротком списке страховых компаний, выглядит не более чем громкими словами.

— У них нет таких прав. Морское право не предусматривает, пропускать или не пропускать
суда торгового флота без объявления войны, — поделился он.

То же касается и запрета прохода через датские проливы.

— Какая Дания? Она свои штаны не может защитить под названием Гренландия, где уж ей объявить войну России. Вы же понимаете, что правосубъектность всех этих перечисленных государств нулевая, — считает руководитель ИАА «Инфраньюз», доцент факультета ВШЭ Алексей Безбородов.

Впрочем, тот факт, что страны ЕС могут внести любые изменения в морское право, если сильно захотят, эксперты не отрицают.

— Сейчас морское право в том виде, в котором оно было до 2022 года, не существует, его растоптали. [Реализовать задуманное ЕС] возможно, но последствия, боюсь, будут очень серьезные. Если они действительно примут такое постановление, надо смотреть нюансы. Все это очень эфемерно, но может случиться все, даже то, что в принципе не может быть, — признает генеральный директор C-Shipping Алексей Гагаринов.

Отдельные вопросы эксперта вызывает методология определения странами ЕС так называемого «теневого флота»: как это будет реализовано? Тем более что никаких мерок, стандартов или требований, которые устанавливали бы обязанность страховаться только в Lloyd's Register, не существует. А если бы были, то казались бы угрозой свободной и справедливой конкуренции, ограничивающей экономическое развитие и ущемляющей интересы потребителей.

Более того, в поисках российских судов на международных линиях европейским странам придется туго.

— За весь флот, заходящий в Санкт-Петербург, не берусь сказать, потому что я хорошо знаю только ро-ро и контейнерные. Так вот, на сегодняшний день доля иностранных перевозчиков в перевозках контейнерных грузов в международном сообщении 70%, это в основном компании китайские. Да, конечно, суда не под флагом Китая ходят принципиально, но на них, как правило, китайские экипажи. Оставшиеся 30% тоже не ходят под флагом РФ, там ходят иностранные экипажи. И частично это суда, которые раньше ходили у китайцев, — говорит Гагаринов.

Да и в принципе российского флота, который выходит на международные линии, практически нет, говорит эксперт:

— Это слезы. Потому что сейчас за границу ходить на судах под российским флагом невыгодно. Дело в том, что судно могут не обслужить вообще, могут отказаться принять партию. Такие случаи уже были, поэтому ходить на судах под российским флагом нужно в те страны, которые стопроцентно примут, например на Кубу. А их доля мала.

На вооружении у Эстонии, по данным на октябрь прошлого года, было всего 7 кораблей (1 командный корабль, 3 патрульных и 3 минных тральщика), у Латвии 12 (командных и географических по одному, пять минных тральщиков и столько же патрульных) и 8 у Литвы (3 минных, 4 патрульных и 1 командный):

— Как они будут проверять? Полтора судна министерства обороны Эстонии будут выходить в Балтийское море и что они будут останавливать? Каким образом? Если это НАТО будет, то это уже другая совсем история. Если взять каботаж, который ходит в Балтийском море, там судов много. Это как раз и вызывает вопросы. Но здесь вообще, где что застраховано, мало кого волнует.

Судя по всему, в ближайшей перспективе масштабная реализация планов по массовому задержанию российских судов странами Балтии маловероятна. Это остается больше на уровне деклараций и обсуждений, нежели практических действий. Для воплощения таких планов потребуются существенные изменения в международном праве и правоприменительной практике, что пока не наблюдается.

Наталья Вязовкина, «Фонтанка.ру»