Что будет с авторынком в России в 2024 году? Отвечают эксперты

За 11 месяцев 2023 года россияне потратили на покупку китайских автомобилей почти триллион рублей. На долю Lada пришлось всего 268,8 млрд выручки. О том, как изменится авторынок в России в 2024 году, «Фонтанка» спросила у экспертов.

Атмосферу, царившую на российском авторынке в минувшем году, можно с легкостью описать всего тремя словами — экспансия китайского автопрома. Из 939 тысяч легковушек, которые, по данным Автостата, россияне приобрели за 11 месяцев 2023 года, на долю китайских Haval, Chery, Geely, Changan, OMODA и EXEED пришлось 398,5 тысячи штук, предпочли Lada лишь 292,8 тысячи покупателей. Если судить по доходности, то и в лидерах по доходности — «китаец»: на покупку Chery россияне потратили 301,7 млрд рублей, Lada оказалась лишь на второй строчке с выручкой 268,8 млрд рублей, отмечает Автостат-инфо. И следом за ней — снова китайские бренды: Geely принесла выручку в 254 млрд рублей, Haval — 237,4 млрд, Exeed — 161 млрд. Суммарно на долю автомобилей из Поднебесной пришелся почти триллион рублей выручки, это в 3,5 раза больше, чем принес отечественный бренд.

По мнению экспертов аналитического агентства «АВТОСТАТ», в 2024 году продажи отечественных автомобилей могут составить от 900 тысяч до 1,48 млн машин. Плавный рост ждет отечественный авторынок и по подсчетам Минэкономразвития РФ — 1 млн 108 тыс. штук в 2024-м, 1 млн 163 тыс. единицы — в 2025-м и 1 млн 225 тыс. машин — в 2026-м. Доля же импорта на фоне восстановления внутреннего рынка будет ежегодно снижаться темпами до 20%.

Цена автомобиля складывается из его стоимости, которая исчисляется в валюте, в случае китайского автопрома — в юанях, стоимости доставки, логистических расходов, стоимости пошлины, стоимости НДС на ввозимую продукцию и утилизационного сбора. И все это в сумме составляет примерно 50% стоимости автомобиля. То есть автомобиль, который стоит в Китайской Народной Республике миллион, здесь продается примерно за 2 миллиона, объясняет совладелец группы компаний «Автополе» Сергей Моренков.

— Прогнозировать стоимость в следующем году можно, исходя из того, что будет ли меняться валюта в ту или другую сторону, и из желаний правительства. Потому что, как на яйцах, могут отменить сбор или пошлину, что, конечно, сразу в лучшую сторону скажется на стоимости автомобиля. Хотя пока признаков возможной отмены нет. Поэтому, скорее всего, мы движемся к стабилизации, когда объем продаж падает, а цены растут. Политика, которую проводит Центробанк, повышая ключевую ставку, давит на рынок, он уменьшается, предложение падает. Всем понятно, чтобы дистрибьюторам существовать, производителю либо дилеру надо продать 100 автомобилей с маржой 5%, либо 20 автомобилей с маржой 20%. Иначе отрасли не будет. Поэтому вряд ли автомобили подешевеют, если все показатели останутся на том же уровне, — отмечает он.

Несмотря на уверенный рост авторынка в летние месяцы прошлого года, осень продемонстрировала спад продаж. Состояние спроса на конец года эксперты и вовсе оценивали как депрессивное. Причиной тому, по мнению игроков рынка, стало повышение ключевой ставки: сильно завязан на банковском финансировании бизнес с его высокими вложениями в обороты, убавилось и количество желающих покупать машину в кредит.

— Мы уже получили сверхвысокие цены и сверхдорогие кредиты, и, в общем-то, нет факторов, которые бы говорили в пользу покупки сегодня автомобиля. По отдельным маркам доля кредитных продаж физическим лицам составляет уже до 90 процентов. Это говорит о том, что покупать просто за деньги люди не в состоянии. С 21 января вступает в силу закон о поправках к закону потребительского кредитования, он существенно усложняет выдачу кредита, в частности, в бюджетном сегменте. Банк должен будет подробнее вникать в сделку, больше документов потребует. Это усложнит процедуру выдачи кредита, а, значит, продажи еще упадут, — считает исполнительный директор, вице-президент Ассоциации РОАД Вячеслав Жигалов.

Цена на подержанные автомобили всегда неразрывно связана с ценой на новые машины, говорит Сергей Моренков, и в зависимости от ситуации на рынке и экономике спрос несколько смещается.

— Когда в экономике все не очень хорошо, то покупают более дешевые автомобили и больше за наличные. Когда экономическая ситуация улучшается, то повышается чек автомобиля с пробегом и увеличиваются продажи автомобилей в кредит, — объясняет совладелец «Автополя».

Появление автомобилей из Индии, Ирана, либо откуда-то еще Сергей Моренков считает маловероятным.

— В Китае автомобильная отрасль сегодня на таком высоком уровне с точки зрения качества, дизайна и автоматизации, что китайский автопром практически теснит и европейские, и японские, и американские автомобили. Китайские автопроизводители сделали очень большой рывок вперед, автомобили представлены во всех сегментах: есть и очень доступные, и в среднем ценовом диапазоне, есть и премиальные, и даже люксовые бренды, где стоимость достигает нескольких десятков миллионов рублей, — говорит эксперт.

Далеко не все производители ушли до конца. Многие пытаются что-то завозить по параллельному импорту, многие так или иначе поддерживают гарантийное обслуживание, предприятия продолжают работать, говорит Сергей Моренков.

— Вероятность, что в какой-то среднесрочной перспективе некоторые из них могут вернуться, я считаю, есть. Спрос на автомобили, ввозимые по параллельному импорту, сейчас очень низкий. Емкость ушедших брендов уменьшилась в десятки раз. Потому что, во-первых, стоимость существенно выросла, поставки идут непонятными каналами. Во-вторых, никто не хочет нести на себе риски проблем, которые случаются уже достаточно часто: машины из других регионов здесь не активируются, либо активируются частично. То есть фактически работает только железо, а вся электроника отсутствует, а для современного автомобиля, где очень много опций, это достаточно существенно. Но если европейские производители полноценно вернутся официально и начнут поставки, то, конечно, они смогут обратно отвоевать рынок. Но так, как раньше, уже не будет, потеснить «китайцев» до конца им не удастся, в лучшем случае они займут 15–20% рынка, — полагает эксперт.

Под конец 2023 года доля китайского автопрома на российском рынке превысила 50%. Очевидно, что китайские марки в этом году продолжат наращивать свою долю на рынке, полагает директор розничных продаж АГ «Авилон» Илья Петров.

Бывалые автолюбители смотрели на китайские автомобили с осторожностью, ожидая, что свои слабые стороны они начнут демонстрировать в полной мере как минимум через год эксплуатации. По мнению Сергея Моренкова, предпосылок к снижению популярности автомобилей из Поднебесной нет и вряд ли они предвидятся.

— Китайские марки достаточно активно продавались, начиная с 2020 года. Geely, Haval, Chery имели достаточно хорошие объемы продаж. Считайте, прошло уже 2–3 года. Сейчас очень много подержанных китайских автомобилей в обороте, продаются с рук на руки и по второму, и по третьему разу, и проблем, которые бы отпугивали покупателя, у них нет. Автомобиль — это очень сложный агрегат, он состоит из большого количества блоков и агрегатов, на которых специализируются разные страны. Практически вся электроника, система АБС, подушки безопасности — это разработки Bosch, Германия. Что касается коробок передач, то там тоже несколько мировых производителей. Двигатели внутреннего сгорания — это тоже, как правило, 3–4 производителя, как правило, по лицензии. Так или иначе, все установленные ДВС, они корнями «оттуда». Поэтому наша отечественная, локальная история это, наверное, «буханка» УАЗа. А все остальное, что считается произведенным в Российской Федерации, придумали не наши инженеры, и отштампованы они на станках, которые тоже не у нас произведены. Без международного сотрудничества сегодня автомобильная отрасль существовать не может. Сами китайцы признают, что если, например, автопроизводитель попадет под санкции, и будет полностью отключен от западных технологий, то ему придется очень туго, они к этому пока не готовы, — говорит Сергей Моренков.

По итогам 2023 года объем автопроизводства в Китае составил порядка 25 миллионов автомобилей, поделился с «Фонтанкой» президент компании АВТОВАЗ Максим Соколов. С учетом того, что АВТОВАЗ перезапустил бывший завод Nissan, Hyundai приобрела российская компания, и наращивает обороты «Москвич», российский рынок, по оценкам Соколова, в лучшем случае перешагнул планку в 1 миллион.

— Российский рынок с китайским не сопоставим. В автомобиле 4,5 тысячи компонентов, их себестоимость определяется количеством произведенных автомобилей. Поэтому себестоимость китайских машин существенно ниже, чем производимых на российский рынок в целом, — поделился он.

Прогнозировать, что российский автопром перегонит китайский, на текущий момент достаточно сложно, считает Илья Петров.

— Отмечу в целом, что увеличение доли российского автопрома на рынке зависит в том числе от дальнейшего развития и повышения качества продукции, успешного маркетинга и позиционирования, — комментирует Петров.

И проблема не в том, что китайцы сильные, а в том, что слабые мы, говорит Вячеслав Жигалов.

— Мы ничего не делаем для того, чтобы усиливать свою конкурентоспособность. К сожалению. У нас очень плохие инвестиции в исследования, отсюда практически нет в индустрии производства автокомпонентов на первичный рынок, на конвейер, и на вторичный рынок, на запчасти. И в общем-то, мне кажется, если мы строим космические корабли, то произвести тормозные колодки, например, для Volkswagen, наша промышленность должна быть в состоянии, — отмечает Жигалов. — Несмотря на всю промышленную политику, на все усилия Минпромторга по раздаче бюджетных денег, в общем-то, ничего толком не происходит. И вся та индустрия автокомпонентов, которая была создана западными компаниями в рамках локализации, она, в общем-то, по большей части оказалась имитацией.

Наталья Вязовкина, «Фонтанка.ру»