ПоделитьсяЛенинградская область ударно провела «день субъекта» в Совете Федерации 24 мая — заявив аппетиты на софинансирование дорожных объектов. Как водится, получилось, что просили и за Петербург.
На мероприятии в Совфеде выступал заместитель председателя областного правительства — еще недавно главный дорожник Петербурга — Сергей Харлашкин. По большому счету, он приземлял на более практический уровень те же просьбы, что звучали ранее на другом уровне — президента и губернатора. Петербург наблюдает с интересом.
По данным «Фонтанки», один из главных вопросов, который поднимал Харлашкин, было строительство Широтной магистрали скоростного движения. Оно и понятно: первый этап проекта — это пресловутая Витебская развязка ЗСД, и Петербургу уже одобрили на нее выделение федерального инфраструктурного кредита в размере 10 млрд рублей.
Нельзя сказать, чтобы Ленобласти отказывали в аналогичной мере поддержки: транспортно-пересадочный узел «Кудрово», дорога от КАД до трассы Санкт-Петербург — г. Матокса, реконструкция дороги Санкт-Петербург — г. Колтуши — все это также заявлялось на бюджетные кредиты, но в данном случае их общая сумма лишь немного превышает те же 10 млрд.
Ленобласть справедливо полагает, что развязка развязкой, но, вообще-то, Широтная магистраль строится в двух регионах. Пятый и шестой этапы пройдут уже не по Петербургу и обеспечат подключение дороги к Мурманскому и Колтушскому шоссе, это десятки тысяч машин в сутки и дополнительный выезд из Всеволожского района, который прирастает миллионом квадратных метров жилья ежегодно. ШМСД будет строиться по концессии (как и Витебская развязка в частности, но для всей оставшейся трассы придется заключать новое соглашение, а не просто прислонять дополнительное к существующей концессии по ЗСД).
Потенциальный инвестор (этого никто не скрывает) — ООО «ВТБ Инфраструктурный Холдинг». Речь идет о 77,7 млрд рублей (из почти 200 млрд стоимости всей Широтной магистрали). На данный момент идея у региональных властей смелая: 68% затрат — прямые субсидии от федерального центра Ленинградской области; 25% — инфраструктурный кредит, который область все же будет отдавать; 7% — средства инвестора, которые будут отбиваться за счет платного проезда.
Не менее решительно нарезают пирог финансирования для двух трамвайных линий, которые должны внутренне скрепить агломерацию. Это тоже не то чтобы новые идеи. Первая — это линия от станции метро «Ломоносовская» до Новосаратовки. Вообще-то, туда Ленобласть рассчитывала дотянуть оранжевую линию метро, но это когда еще будет... Так что губернатор Александр Дрозденко, обсуждая с президентом транспортные проекты региона, еще в прошлом году просил обратить внимание на трамвай. Судя по презентации, речь идет о том, чтобы вести линию от Народной улицы (а значит, от существующей сети у «Ломоносовской») до Новосаратовки.
ПоделитьсяВторая линия — тоже знакомый сюжет: улица Подвойского — Всеволожск. Вообще, линия до Всеволожска обычно обсуждается в контексте «Чижика» — концессионной сети в Красногвардейском районе. Звучали идеи продлевать рельсы непосредственно под продолжение его 8-го маршрута. Но концессионер — ТКК — уже дал понять, что это не может быть «допник» к действующему соглашению, надо подписываться как на новый проект, благо он таким и является. К тому же по презентации видно, что трамвай в версии Ленобласти отталкивается именно от Подвойского, тогда как 8-й «Чижик» не спускается южнее Хасанской.
ПоделитьсяВ расчетах чиновников два трамвая будут стоить 15 и 18 млрд соответственно. И вновь львиную долю ждут от федерального центра (80%, или 26,4 млрд рублей в сумме, на оба проекта). По 10% (а значит, по 3,3 млрд) должны взять на себя регион и концессионер. Харлашкин в разговоре с «Фонтанкой» отметил, что если проект состоится, то его условия будут принципиально отличаться от условий «Чижика». Напомним, в Красногвардейском районе сеть передали концессионеру на 30 лет, при этом город должен компенсировать компании недобранные доходы, если пассажиропоток оказывается ниже расчетного.
Просили не только денег — но и похлопотать. Речь опять-таки про названные проекты в орбите Мурино и Девяткино. Кредиты на них дают, вот только в западной части Мурино расположены электрические сети ПАО ФСК ЕЭС, их необходимо выносить или каблировать. Звучала стоимость в 3 млрд рублей — что сопоставимо со стоимостью самого дорожного строительства. Выходом было бы поручение правительства в адрес ПАО ФСК «ЕЭС — включить в инвестпрограмму предприятия эти работы.
С новыми проектами регион также ждет похожих проблем, речь про дорогу от КАД до трассы Санкт-Петербург — Матокса и о реконструкции дороги Санкт-Петербург — завод имени Свердлова — Всеволожск. Там тоже надо переустраивать электросети силами самого их собственника, а заявитель должен компенсировать расходы деньгами. Однако у госзаказчика нет возможности подписать такое соглашение, 44-ФЗ не позволяет, считают чиновники. Не говоря уже о том, что такая компенсация — это миллиарды и миллиарды рублей.
Разумеется, никакой гарантии, что федеральный центр снизойдет, нет. Принцип — запросить как можно больше, так поступает и Петербург. Например, первичная заявка Смольного на инфраструктурные кредиты составляла 200 млрд рублей, и областная станция метро «Кудрово», согласно ей, должна была почти целиком строиться за счет центра (это, на секундочку, 73 млрд рублей). Но участие Москвы в дорожном строительстве агломерации существенно выросло, конкретные объекты презентовали президенту, а тут еще кое-какие средства непредсказуемо высвободились (речь о несостоявшейся «Формуле-1» в «Игора Драйв»). Так что регионы не фантазируют, когда просят софинансирования. И это еще никто пока не объявил, как будут строить вторую кольцевую.
Николай Кудин,
«Фонтанка.ру»
