Смольный не хочет в одиночку отвечать за развитие дорог в новостройках

Бремя ответственности за отставание развития инфраструктуры в новых кварталах решено переложить с плеч Смольного на строителей. Дабы диспропорцию с активной застройкой устранить.

Последствия плохого планирования развивающегося мегаполиса надо гасить, и Смольный запускает пробный шар. Уже с сентября 2019 года застройщики могут оказаться в ситуации: хочешь разрешение на строительство ЖК, не только построй детсад, школу, поликлинику или отдел полиции, – спланируй дорожную сеть, а еще лучше – построй сам. Теперь это называется попыткой синхронизировать строительство жилья и транспортной инфраструктуры.

Как стало известно «Фонтанке», строительный блок Петербурга оказался на пороге больших перемен: временно исполняющий обязанности губернатора Петербурга дал поручение разработать механизм синхронизации сроков создания жилья и реализации мероприятий по развитию транспортной инфраструктуры. Взяв под козырек, теперь чиновники пытаются скорректировать законодательство таким образом, чтобы нельзя было построить жилой дом, не обеспечив его и транспортной инфраструктурой. Предложенные изменения могут резко сократить количество выдаваемых разрешений на строительство.

Первый шаг уже сделан: корреспондент «Фонтанки» нашел предложение возможных изменений в заключении о результатах публичных слушаний, посвященных внесению корректив в правила землепользования и застройки (ПЗЗ) Санкт-Петербурга. Его в феврале этого года внес директор Центра транспортного планирования Рубен Тертерян, заявив: необходимо дополнить существующие правила таким образом, чтобы вся жилая застройка размещалась на земельных участках только в случае, если есть документ, подтверждающий одновременно обеспечение этого жилья объектами транспортной инфраструктуры. Таких документов, согласно его предложению, может быть три. Первым может быть утвержденная документация по планировке территории, при условии, что в её составе будет подтверждение строительства будущей дороги. Это либо городская адресная инвестиционная программа (АИП), в которую объект уже включен – это означает, что у Смольного есть понимание, когда и за какие деньги он будет построен, либо документ, из которого следуют обязательства физических или юридических лиц по созданию необходимых объектов транспортной инфраструктуры. Вторым и третьим вариантом доказательства могут быть и АИП, и «подтверждалка» от физ- и юрлиц, представленные вне состава пакета бумаг по планировке территории.

Автор идеи кардинального перераспределения обязанностей между госвластью и бизнесом Рубен Тертерян признался: конкретные действия для решения проблемы с дорогами в новостройках начались после декабрьского требования Александра Беглова. В Центре транспортного планирования решили, что «рассинхрон» между инфраструктурным и жилищным строительство начинается в процессе выдачи разрешения на строительство – существующая процедура дает застройщику право возводить жилье, не увязывая свой проект с обязательным наличием объектов социальной и транспортной инфраструктуры. А значит, правила землепользования и застройки нужно корректировать, потому что именно они являются одной из основ процесса выдачи разрешения.

«Нами был предложен механизм контроля выдачи разрешения на строительство только при условии подтверждения возможности подключения объекта к улично-дорожной сети, принятой на баланс города. Для этого было предложено внести изменения в ряд правовых актов, часть изменений была озвучена в ходе проведения публичных слушаний. Предложенные Центром транспортного планирования изменения в ПЗЗ позволят контролировать процесс застройки территории с точки зрения выдачи или не выдачи разрешения на строительство. Таким образом, в случае внесения изменений в градостроительный регламент появится возможность требования обеспечить жилую застройку объектами транспортной инфраструктуры – либо за счет средств бюджета Санкт-Петербурга, либо за счет средств застройщика, – и в случае несоблюдения данного требования позволит остановить строительство», – сообщил «Фонтанке» директор Центра транспортного планирования Рубен Тертерян.

В комитете по градостроительству и архитектуре, который либо примет, либо не примет предложения Тертеряна, рассказали, что все поданные в рамках публичных слушаний предложения будут рассмотрены на комиссии по землепользованию и застройке, где они будут рекомендованы к принятию или отклонению. Процедура внесения изменений в ПЗЗ еще не завершена, сейчас только получены предложения, которые предстоит КГА же и рассмотреть.

Как подсказывает собеседник «Фонтанки» в Смольном, кроме изменений в ПЗЗ, комитет по развитию транспортной инфраструктуры также предложил изменить одно постановление правительства и два закона. На разный манер предлагается дополнить нормативные акты строчками, которые закрепят и право, и обязанность городских властей контролировать процесс синхронизации жилой застройки и обеспечения её транспортной инфраструктурой. Дедлайн для принятия изменений – 1 сентября 2019 года. То есть закрепить новые правила нужно за неделю до выборов губернатора Санкт-Петербурга.

В Смольном уверяют: эти действия – вовсе не попытка переложить обязанность возведения транспортной инфраструктуры на застройщиков. Власти прекрасно понимают, что при нынешнем уровне цен подключения новых ЖК к улично-дорожной сети за счет бизнеса убьет рентабельность, увеличит цену первички и неизбежно уменьшит спрос. Однако и в прежнем режиме раздавать разрешения на строительство нельзя, – говорят и чиновники от транспорта, и от строительства: ситуация на городской периферии критична, что является прямой ответственностью властей.

В 2019 году у КРТИ абсолютно на все расходы есть 43 млрд рублей. Согласно бюджету, из них 29 млрд рублей будет потрачено на развитие инфраструктуры, то есть на строительство новых станций метро, дорог, путепроводов, развязок. В эту же цифру входит и реконструкция уже существующих объектов. Этих денег не хватит даже для того, чтобы решить только накопившиеся проблемы. Тем временем в 2018 году ввели 3,9 млн квадратных метров нового жилья, которое также нужно обеспечить транспортной инфраструктурой.

«Предложение синхронизировать жилищное строительство с возведением объектов транспортной инфраструктуры – это очень правильно. В идеале, конечно, должно быть так: инфраструктурная обеспеченность должна стать неотъемлемым критерием, без которого невозможно получить разрешение на ввод в эксплуатацию. По уму, все это должно быть прописано в федеральном законе, а не в правилах землепользования и застройки, но даже эти попытки петербургских чиновников не могут не радовать, особенно учитывая то, что это первые шаги властей. Уместно вспомнить поздний СССР, где пришли к пониманию необходимости сначала построить дороги и станцию метро в «чистом поле», а только потом возводили вокруг неё жилье», – считает эксперт Ассоциации транспортных инженеров Владимир Валдин.

В качестве одного из свежих примеров того, что сложившееся законодательство пора менять, в Смольном приводят конфликт между компанией ЦДС и комитетом по развитию транспортной инфраструктуры. Недопонимание случилось, когда представители компании пришли с проектом планировки территории, где сейчас достраивается ЖК от «ЦДС «Московский» (формально строительством занимается ООО «Городские кварталы»).

Первые жильцы в новом комплексе близ Пулковского шоссе должны появиться в 4-м квартале 2019 года – после сдачи 1-го и 2-го корпусов. На утвержденном в 2015 году проекте планировки территории (ППТ) есть развязка, которая полноценно подключает комплекс к Пулковскому шоссе, буквально в нескольких сотнях метрах от пересечения с кольцевой автодорогой. Вот только сейчас, в 2019-м, власти не знают, не только кто ответственен, что в планах развития дорог этой развязки не было, но и где взять на нее денег.

Как рассказывают в КРТИ, по предварительным оценкам ведомства, стоимость подключения ЖК «ЦДС «Московский» к улично-дорожной сети города составляет порядка 6 млрд рублей. «В рамках недостаточного финансирования дорожного строительства в бюджете Санкт-Петербурга единовременное выделение такой суммы на решение вопросов транспортной доступности единственного жилого комплекса невозможно», – говорят в комитете.

Директор «Городских кварталов» Михаил Адонин рассказывает, что компания готова построить две внутренние улицы, несмотря на то, что не должна этого делать. Однако с развязкой ей не справиться, особенно учитывая то, что за её счет и так в этом месте строятся школа на 650 мест, детский сад на 295 детей и поликлиника. Апелляция Адонина к проекту планировки территории логична, ведь все инстанции через чиновничьи кабинеты строители прошли.

«По законодательству РФ план планировки территории является документом градостроительного, а не бюджетного планирования. Факт подготовки ППТ не гарантирует, что на улично-дорожные объекты в рамках развития определенной территории в обязательном порядке будет предусмотрено финансирование из бюджета Санкт-Петербурга. В настоящее время строительство объектов улично-дорожной сети в будущем квартале «ЦДС «Московский» госпрограммой, а также бюджетом Санкт-Петербурга до 2021 года не предусмотрено», – замечают в комитете по развитию транспортной инфраструктуры.

Позиция чиновников понятна: если потратить 6 млрд рублей на развязку для ЖК, в котором будет жить около 3 тысяч человек, то можно спровоцировать серьезное социальное напряжение среди жителей Красного Села, Шушар, Невского района и т.д., чье ежедневное многочасовое стояние в пробках уже общеизвестно (не говоря уж о Кудрово, Мурино – но их-то стоны не разжалобят Смольный: пусть к губернатору Ленобласти, на чьей территории стоят, обращаются, – открещиваются городские чиновники неофициально).

Но и у застройщиков есть аргумент в виде утвержденного ППТ. Тем не менее жителям ЖК, видимо, так и придется довольствоваться существующей пока в качестве технологического проезда дорогой, которая позволяет выезжать на Пулковское шоссе в сторону центра города. Заехать в комплекс можно будет только с этой же стороны Пулковского шоссе – других подключений не предвидится.

Изменения, которые предложил транспортный блок Смольного, позволили бы не допустить этой ситуации. В случае принятия этих изменений темпы ввода нового жилья существенно упадут, тут и «ванговать» не надо: за свой счет застройщики создавать необходимую транспортную инфраструктуру с сентября точно не будут, а те объемы финансирования, которые сейчас есть у властей, попросту не позволят угнаться за темпами ввода новых домов.

«Фонтанка» захотела узнать отношение бизнеса к таким идеям. Но открыто говорить о грядущей конфронтации с властями никто из опрошенных петербургских застройщиков пока не рискнул. Некоторые готовы авторизованно высказаться, только если изменения будут утверждены. Тем не менее сразу несколько игроков рынка высказались в похожем ключе: к существующему обременению в виде строительства социальных объектов и так уже давно добавились внутриквартальные дороги. Подкладывать сверху подключение к улично-дорожной сети Петербурга – это уже слишком. В теории крупные игроки готовы взять на себя транспортное строительство, но какой они за это получат бонус для компенсации дополнительных затрат?

По словам строителей, которые знакомы с предложенными изменениями, формально можно обойти предложенную Смольным схему и получить разрешение на строительство, закрепив обязательство возвести инфраструктуру... за подставным физическим лицом. Однако тогда не удастся вовремя получить разрешение на ввод домов в эксплуатацию, раздать ключи покупателям. Но в этом случае можно будет заставить чиновников поискать денег по сусекам.

Есть и другие мнения в строительном блоке, согласно которым все пока не так плохо, а дорожная инфраструктура – не приоритет.

«На мой взгляд, сегодня главная задача властей – синхронизации строительства жилья и социальных объектов. Именно недостаток детских садов, школ и больниц создает максимальную социальную напряженность. Что касается объектов транспортной инфраструктуры, то это та проблема, которая в первую очередь касается взрослого населения. Все же самое главное — дети», – говорит генеральный директор СРО А «Объединение строителей СПб» Алексей Игоревич Белоусов.

Михаил Грачев, «Фонтанка.ру»