Орловского тоннеля не будет. Если будет, то Среднеохтинский. И, может быть, мост

Идея соединить Свердловскую и Смольную набережные все-таки не умерла. Проект под рабочим названием «Среднеохтинский тоннель», по сути, является новой ипостасью Орловского тоннеля, только в полтора раза тоньше и почти вдвое дешевле. А еще дешевле, говорят, мост. Но тогда "Метрострою" не достанется денег за использование проходческого щита.

Об идее подводной переправы в Смольном вновь заговорили в середине июля: при комитете по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) была создана рабочая группа, которая занялась проработкой этого вопроса. Московская компания «Метрогипротранс» привезла новый вариант строительства. Но чиновники говорить о нем отказываются, вся информация из Смольного получена "Фонтанкой" по неофициальным каналам.

В Смольном подтвердили информацию газеты "Коммерсант", что КРТИ вновь прорабатывает вопрос строительства тоннеля, который свяжет правый и левый берега Петербурга, соединив Орловскую улицу с Пискаревским проспектом. С новой реализацией старой идеи в КРТИ зашла компания «Метрогипротранс» – проектировщики из Москвы предложили проложить под землей два тоннеля (итого четыре полосы движения) протяженностью 2200 метров. Пропускная способность – 60 тыс. автомобилей в сутки. На строительство потребуется порядка 3,5 лет.

При таких исходных данных стоимость проекта составит около 40 млрд рублей, но не государственных, а частных денег. Отбить инвестиции предполагается за счет платного проезда по переправе. На данный момент фигурирует цифра в 300 рублей за проезд, но, как даже в КРТИ считают, это слишком дорого. Пока что инициатива находится в стадии обсуждения. По поручению вице-губернатора Петербурга Игоря Албина к 12 октября рабочая группа должна будет проанализировать все нюансы и представить свое заключение.

«С моей точки зрения, наиболее подходящим механизмом для строительства тоннеля был бы механизм концессионного соглашения с возможностью предоставления облигационного займа. Если объяснить просто, то по такому соглашению инвестор берет на себя обязательство построить объект и эксплуатировать его на определенный срок, например 20 – 30 лет, при этом право собственности находится у города. При этом концессионный механизм дает возможность гибко структурировать бюджетное финансирование проекта и необходимые концессионеру финансовые гарантии – субсидии на возмещение затрат на строительство переправы, эксплуатационных затрат, гарантии минимальной доходности для инвестора и еще целый ряд законных гарантий. Плюс этот механизм позволяет более эффективно привлекать средства с помощью выпуска и размещения облигаций», – говорит руководитель российской практики ГЧП Dentons Владимир Килинкаров.

«Метрогипротранс» предложил уменьшить стоимость строительства за счет сокращения диаметра тоннеля и использования дорогостоящей техники, которая принадлежит «Метрострою». Как пояснили проектировщики, щит «Надежда» может прокладывать до 300 метров в месяц и позволит возводить тоннель в любое время года.

Напомним: проходческий щит «Надежда» был куплен «Метростроем» за 22 млн евро (1,6 млрд рублей по старому курсу) в декабре 2015 года. В связи с последними финансовыми трудностями компании «подработка» на прокладке Среднеохтинского тоннеля была бы очень кстати.

«ОАО «Метрострой» выступило с предложением использовать для строительства тоннеля щит «Надежда». Данное оборудование уже зарекомендовало себя на проходке двух участков тоннелей метрополитена и может быть применено для строительства тоннелей других назначений. Предложение находится на стадии рассмотрения городом. Для принятия решения необходимо провести его анализ, в том числе с финансовой точки зрения. Однако уже сам факт наличия оборудования и опыта его использования петербургскими метростроителями говорит о том, что данное предложение имеет свои неоспоримые преимущества», – рассказали в «Метрострое».

Несмотря на то, что инициатива «Метрогипротранса» пока сырая, реальной альтернативы тоннелю нет, – считают в КРТИ. Если строить мост, то он должен быть слишком высоководным, и в конечном итоге из-за сложных въездов и развязок его строительство может обойтись еще дороже и к тому же испортит городские виды. С ним не соглашается руководитель ассоциации «Объединение участников дорожно-мостовой отрасли» Кирилл Иванов, который считает, что переправа в этом месте нужна, но мост можно построить дешевле.

«Если делать в этом месте тоннель, то он должен быть секционным и мелкого заложения. Этим можно было бы многие вопросы решить с точки зрения безопасности. А еще... 7 лет назад основным аргументом в пользу этого проекта была необходимость круглосуточной транспортной переправы. Сегодня, когда есть Большой Обуховский мост и ЗСД, острой необходимости в таком тоннеле нет. Поэтому, на мой взгляд, очень актуален вопрос экономической целесообразности проекта. Что касается договора концессии и частных инвестиций: бюджетные деньги так или иначе все равно будут присутствовать в проекте. Если не в строительстве, то как компенсация недополученной прибыли, как это сегодня происходит с ЗСД. Мысль построить мост была и тогда, потому что это намного дешевле. У флота, ходящего по Неве, максимальная высота мачты — 17 метров. Это не какая-то сумасшедшая высота. В конце концов, можно сделать разводной мост», – считает Кирилл Иванов.

Почему тоннель решили назвать «Среднеохтинским»: в Смольном предполагают, что властям накануне выборов хочется дистанцироваться от истории с отказом и, по сути, возвращением к идее с Орловским тоннелем, проектом предыдущего губернатора Валентины Матвиенко. О том, кто мог бы выступить в роли инвестора в этот раз, говорить пока преждевременно – в городском правительстве пока нет твердого понимания, появится тоннель или нет. В КРТИ от официальных комментариев отказались, назвав публичное обсуждение идеи Среднеохтинского тоннеля «преждевременным».

Михаил Грачев, «Фонтанка.ру»