06.09.2017 19:14
0

Новому троллейбусу некуда приткнуть рога

Тестовые заезды «безрогих» троллейбусов по Невскому можно признать неудачными: к проводам не пробиться из-за машин, батарея садится, а саму контактную сеть, не исключено, придется менять.

Роман Пименов/Интерпресс
Роман Пименов/Интерпресс

Троллейбусы с увеличенным автономным ходом по 18 млн за штуку пока не готовы к программе «Чистое небо». Пробные выезды на Невский проспект, который в перспективе освободят от проводов, показали, чем реальная жизнь отличается от теории. Как минимум в одном случае собственного заряда батареи не хватило. Транспортники говорят о том, что в нужный момент подключиться к контактной сети не позволяет запаркованный автомобилями центр. А эксперты отмечают, что и саму эту контактную сеть, вполне возможно, придется менять на провода с большим сечением.

Как говорят в Горэлектротрансе, даже сейчас, после того, как планы Смольного озвучены, троллейбусы катают в тестовом режиме по различным районам, в том числе в восточной части города. О том, что поездка по 5-му маршруту оказалась не самой удачной, «Фонтанке» рассказали сразу несколько источников. «По 22-му все прошло идеально. По 5-му из-за недостаточной длины под контактной сетью заряда не хватило», – говорит собеседник, близкий к Горэлектротрансу. «Маршруту уже не хватает пробега под проводами, – подтверждает источник в Смольном. – И это летом, с мешками с песком вместо людей».

Повышенный интерес к троллейбусам-стайерам объясним. Нечасто закупка Смольным подвижного состава переваливает за 2 млрд рублей. Из последнего можно вспомнить разве что автобусы от Национального оператора общественного транспорта да почти трехмиллионный контракт с Октябрьским электровагоноремонтным заводом на составы для метрополитена. Масла в огонь подлила информация о том, что троллейбусы с увеличенным автономным ходом не поедут до 2019 года в новые районы города, где контактная сеть еще не проложена. Их пустят по Невскому, там как раз хотят снять все провода.

Между тем, в самом Горэлектротрансе никаких проблем не подтверждают. Правда, обнаружилось новое обстоятельство, которое неожиданным образом роднит троллейбусы с велосипедами: новой технике сильно мешают автомобили. По плану троллейбус № 5 едет от Тульской до начала Суворовского, присоединившись к контактной сети и попутно заряжаясь. Затем он «сбрасывает» рога и весь Невский проспект преодолевает на собственном аккумуляторе. После поворота на Малую Морскую останавливается у станции метро «Адмиралтейская», здесь бы и поднимать штанги. В идеале это делается за минуту, но необходимо выставить машину прямо под уловителями на проводах. «Здесь сложно подключаться, потому что все запарковано, а днем и вовсе не подъехать к остановке, – говорит собеседник из транспортной отрасли. – На остановке у Исаакиевской площади почти такая же ситуация, немного полегче, но таксисты и там стоят. Поэтому решили установку штанг делать на Конногвардейском бульваре. А это уже почти конечная «пятерки». Вот и считайте, сколько он мог ехать, уже заряжаясь, а не тратить впустую заряд уже под сетью».

Оптимальный расчет для маршрута такого троллейбуса — 60% пути под проводами, 40% – своим ходом, эти же цифры прописаны в контракте с поставщиком, «Тролза-Маркет». Именно так, в частности, планировалась трассировка на окраинах, куда изначально предполагали направить троллейбусы. С маршрутом № 22 все проще – с одной стороны ставят штанги на остановке «Дегтярная улица», на выделенной полосе общественного транспорта. А с другой — также на Конногвардейском бульваре, и даже в таком режиме хватает времени зарядиться. В случае с 5-м даже обычный картографический сервис позволяет убедиться, что аккумулятор должен провести его порядка 2,9 км, а по контактной сети ему ехать около 3,5 км. И так-то не лучшее соотношение, а лишний забег до остановки на Конногвардейском — это дополнительный километр без заряда.

Условное деление 60/40 позволяет не ставить троллейбус на дополнительную зарядку на конечной станции. «Для троллейбуса №22 оно выдержано, даже при условии демонтажа контактной сети с Невского проспекта, – рассказали в Горэлектротрансе. – Для 5-го оно может быть сохранено при условии размещения точек отключения и подключения к контактной сети на расстоянии, позволяющем пройти на автономном ходе 40% маршрута. В данный момент троллейбусы проходят программу испытаний, разработанную в петербургском Горэлектротрансе, и размещение данных точек находится в процессе обсуждения». Если перевести с бюрократического на обывательский, можно сделать вывод, что при таких раскладах обрывать провода с Невского и рассчитывать на самостоятельность машины еще рано.

В центре города обкатывают троллейбусы из первой партии в 10 штук, которую изначально возили в Москву, но от которой та отказалась. Когда ее только презентовали в Петербурге, следы от пребывания в столице скрыть не удалось — у кабины водителя наблюдательные пассажиры заметили следы от турникета, характерного именно для Москвы. На этой партии стоят литий-титанатные аккумуляторы производства «Drive Electro». В компании с удивлением восприняли информацию о том, что батареи в какой-то момент не хватило. «Там стоит такой же комплект, как на машинах в Туле, повышенной энергоемкости, – говорят в руководстве предприятия. – Он может ехать не 7,5, а 15 км при полной зарядке. Но конечно, если контактная сеть короче, чем должна быть, то восполнить расход не получится».

Собеседник на рынке рассказывает, что «промежуточная остановка» в Москве тоже сыграла свою роль. В техзадании для столицы значилось наличие в зарядном устройстве троллейбуса гальванической развязки, которая позволяет передавать энергию без контакта между цепями.

«Это избыточное требование, – подчеркивает эксперт. – В итоге усложненную зарядку надо интенсивно охлаждать, а на это время система защиты отрубает устройство, батарея перестает кормиться от контактной сети. Решить эту проблему можно было бы подключением кулера или добавлением лишних блоков к зарядному устройству, чтобы не было перегрева. Дополнительные 5 – 10 кВт мощности обошлись бы тысяч в 60 на одну машину. Только решать этот вопрос стоило заранее».

Пятый троллейбус за смену делает 9 – 12 рейсов, или 4,5 – 6 «кругов». Возможности отстаивать машину по 20 минут на конечных нет; по словам водителей, стоянки редко длятся дольше 10 минут, только в обед есть полчаса. В ГЭТ подчеркивают, что время восполнения заряда при движении под напряжением контактной сети до 95% должно быть не более 50 минут. Если отталкиваться от этих цифр, то в случае с пятым надо встать в серьезную пробку, чтобы до отказа набить аккумулятор. Правда, и ехать ему надо не все 7,5 км. Есть вариант включить режим ускоренной зарядки, но это негативно сказывается на жизненном цикле батареи.

Пока 10 машинами сотрудничество «Drive Electro» и «Тролзы» и ограничилось. Сам энгельсский завод от комментариев отказался, сославшись на дефицит времени. По данным «Фонтанки», 25 троллейбусов оборудует петербургский «Энер Зэт» (никель-марганец-кобальтовые батареи), а подавляющее большинство — новосибирская дочка Роснано «Лиотех» (железо-фосфатные). Точно назвать закупочные цены сложно, однако «вилка» для одного комплекта в зависимости от производителя — от 2 до 6 млн рублей. По контракту батареи должны отслужить восемь лет. Досрочная замена — за счет поставщика.

Впрочем, проблема с зарядкой батарей связана не только с маршрутизацией или конструкцией зарядных устройств. «Сейчас идут испытания, – сообщает источник в ГЭТ. – Есть вариант, что в некоторых районах придется заменить контактную сеть на провода большего сечения. То, что мы раньше использовали, это скорее от бедности, так что замена — только благо для троллейбуса». «В данный момент специалисты Горэлектротранса проводят замеры в рамках утверждённой программы испытаний, – сухо отвечают в комитете. – По результатам данных замеров будут приняты решения».

Пока не проложены маршруты, сложно сказать, во сколько может обойтись новая контактная сеть для условно «безрогих» троллейбусов. К примеру, контракт на реконструкцию троллейбусной линии на полуторакилометровом участке Наличной улицы оценили в этом году примерно в 62 млн рублей, тогда как на проспект Художников от Луначарского до Пригородной аллеи (1,8 км) выделяли 60 млн.

Николай Кудин,

«Фонтанка.ру»

Летом 2017 года ООО «Тролза Маркет» выиграло аукцион на поставку троллейбусов с увеличенным автономным ходом для Петербурга, уменьшив сумму контракта с 2,078 млрд рублей до 2,046 млрд рублей. В контракте 105 троллейбусов: 97 – в базовой комплектации, 8 – с оборудованной стажерской кабиной. Поставить транспортные средства нужно до 31 марта 2018 года. В начале августа комитет по транспорту заявил, что за счет федеральной субсидии производителю объем поставки вырос до 115 машин без увеличения цены контракта.

ПОДЕЛИТЬСЯ

ПРИСОЕДИНИТЬСЯ

Рассылка "Фонтанки": главное за день в вашей почте. По будним дням получайте дайджест самых интересных материалов и читайте в удобное время.

Увидели опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter

Комментарии (0)

Пока нет ни одного комментария.Добавьте комментарий первым!добавить комментарий

Наши партнёры

СМИ2

Lentainform

Загрузка...

24СМИ. Агрегатор