Контейнерный терминатор

Настроение, с которым глава ФАС Игорь Артемьев докладывал журналистам о планах портового оператора Global Ports купить Национальную контейнерную компанию, свидетельствует, что вопрос с выдачей разрешения на эту сделку практически решен. До конца года все крупные контейнерные терминалы Петербурга и Ленобласти будут принадлежать одной группе лиц. Наблюдатели говорят о монополии, но вместе с тем не видят в ней ничего дурного. В конце концов, через два года Дмитрий Михальченко откроет мощный терминал в Бронке.

В среду, 13 ноября, правительственная комиссия по контролю за осуществлением иностранных инвестиций в РФ одобрила планы портового оператора Global Ports по покупке 100% петербургской Национальной контейнерной компании, за которой, как принято считать, стоят предприниматель Андрей Кобзарь и депутат Госдумы Виталий Южилин. Для окончательного одобрения сделки осталось дождаться решения ФАС по рассматриваемому сейчас ходатайству Global Ports, однако уже на заседании правительственной комиссии глава этого ведомства Игорь Артемьев назвал сделку «очень важной» и своим настроем дал понять, что вопрос можно считать практически решенным.

«Все знают, наверное, крупнейшую компанию по международным контейнерным перевозкам – Maersk. Эта компания принадлежит семье Меллер. Это граждане Королевства Дании, они имеют компанию, которая называется «Глобал Портс» — «Глобальный порт». Они решили приобрести одного из очень крупных стивидоров российских, который работает в петербургском порту, и, соответственно, за $300 млн они приобретают этого стивидора. Кроме того, они еще будут инвестировать порядка $600 млн… в расширение соответствующих контейнерных терминалов на Северо-Западе России, в частности, в Петербурге. Это очень хорошо, когда лидер отрасли приходит с серьезными инвестициями, со своими деньгами, и эта сделка тоже, разумеется, была одобрена», — заявил Игорь Артемьев.

Владельцами Global Ports являются компания «Н-Транс» (37,5%) Константина Николаева, Никиты Мишина и Андрея Филатова, дочерняя фирма группы «Майерск» — APM Terminals (37,5%), еще 25% акций находятся в свободном обращении. Согласно условиям сделки, Global Ports должен до конца года перечислить владельцам НКК $291 млн, а также совершить дополнительный выпуск акций, в результате которого 18% Global Ports получат бывшие владельцы НКК, фирмы Ilibrinio Establishment Limited и Polozio Enterprises Limited, за которыми стоят Андрей Кобзарь и Виталий Южилин. При закрытии сделки доли «Майерска» и «Н-Транса» в Global Ports упадут до 30,75%, а доля находящихся в свободном обращении снизится с 25% до 20,5%. Количество акций у нынешних акционеров при этом не уменьшится.

Покупка НКК, в которую входит «Первый контейнерный терминал», «Усть-Лужский контейнерный терминал» и «Логистика-терминал» (совокупная мощность 1,9 млн TEU в год), означает практически полную монополизацию на рынке перевалки контейнеров Петербурга. Global Ports уже контролирует контейнерный терминал «Петролеспорта»(1 млн TEU) и «Моби дик» (400 тысяч TEU). Таким образом, с присоединением к Global Ports терминалов НКК небольшую конкуренцию в ближайшие годы будут составлять лишь «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» Владимира Лисина (430 тыс. TEU), терминал входящей в группу «Северсталь» «Невы-металл» (95 тыс. TEU), «Русмарин-форвардинг» (около 50 тыс. TEU) и еще несколько небольших терминалов. С 2015-2017 годов ожидается запуск терминала в Бронке мощностью 1,45 млн TEU, который сейчас строит фирма «Феникс», подконтрольная Дмитрию Михальченко (к 2022 году его пропускную способность хотят увеличить до 3 млн TEU).

Комментируя «Фонтанке» свои дальнейшие планы, в Global Ports заявили, что будут развивать свои терминалы поэтапно, в соответствии с ростом спроса на перевалку контейнеров, поэтому не опасаются, что мощности могут стать невостребованными.

«Что касается «Первого контейнерного терминала», то текущие мощности составляют 1,250 млн TEU. «Усть-Лужский контейнерный терминал» — это прекрасно инвестированный, хорошо оснащенный современный контейнерный терминал, основная задача которого — развиваться, привлекая грузопотоки. УЛКТ будет развиваться и расширять свою долю на рынке. По итогам первого полугодия, мощности УЛКТ — 440 тыс TEU при грузообороте 22 тыс. TEU», — сообщили в Global Ports.

В скором времени в рамках программы реконструкции «Петролеспорта» стоимостью более 28 млрд рублей мощность его терминала должна будет увеличена с 1 млн до 1,4 млн TEU, а в дальнейшем — до 2,3 млн TEU (подробнее о программе читайте здесь, мощность «Моби дика» хотят увеличить с 400 до 600 тыс. TEU, говорят в Global Ports.

«Я всегда считал, что в каждом порту должны быть 3-4 контейнерных оператора, чтобы порт не страдал из-за ситуаций, когда контейнерная линия не может договориться с оператором и вынуждена воспользоваться услугами другого порта, может быть, даже заграничного, — считает глава совета директоров ООО «Дорн» и бывший председатель КТТП Андрей Карпов. — В этом смысле с покупкой НКК монополизация усилится». Но несмотря на это, терминал Владимира Лисина и строящийся в Бронке составят Global Ports достойную конкуренцию, убежден Карпов.

Ничего дурного в монополизации не видит и директор по развитию агентства Portnews Надежда Малышева. «Унификация сервиса, единые и всем понятные взаимоотношения с клиентами, один центр управления, одно качество, одна скорость обслуживания, — приводит она аргументы. — Хотя, конечно, не секрет, что любая монополизация ведет к увеличению цен на рынке».

Проблем с поиском заказов у Global Ports возникнуть не должно. Через территорию «Петролеспорта» пройдет участок ЗСД, что улучшит ситуацию с вывозом контейнеров. Развитие дорог вокруг Усть-Луги тоже повысит спрос на перевалку контейнеров в порту, поскольку оттуда будет удобнее вести грузы в Москву, минуя Петербург. Не останутся без работы и терминал «Моби дик», и Бронка. Они могут отказаться даже в более удачном положении, поскольку их расположение удобнее для судовладельце, считает Малышева.

В Global Ports не согласны с тем, что рынок Петербурга с покупкой НКК станет монополизированным, поскольку конкуренция заключается не только в противостоянии между компаниями порта, но и между странами и между бассейнами.

«Контейнерные терминалы, обслуживающие российские грузопотоки, работают на Северо-Западе России, в Финляндии, Прибалтике. Российский сектор Балтийского бассейна находится в жесткой конкуренции с транзитом из стран Балтии и Финляндии. Он также конкурирует за перевозку грузов в Москву и из Москвы с бассейнами Черного моря и Дальнего Востока», — говорят в компании.

Что касается состояния самого рынка, то в сравнении с другими странами в России крайне мало товаров возят в контейнерах. По данным Global Ports, который занимает около 50% контейнерного рынка страны, в 2012 году грузооборот (в расчете на 1 тыс. жителей) составил 41 TEU, в то время как в Турции — 93, Китае — 122, США — 135, а в странах Евросоюза — 168 TEU. С другой стороны, это означает, что российский рынок обладает большим потенциалом. Именно поэтому, говорит Андрей Карпов, в кризис, в 2008-2009 годах, за рубежом контейнерный рынок падал, а в России сохранялся на прежнем уровне — за счет постоянного роста.

Рост рынка контейнерных перевозок растет и сейчас. По данным Ассоциации морских торговых портов, за девять месяцев 2013 года российские порты перевалили контейнеры с товарами общим весом 36,9 млн тонн, и это на 4% больше, чем за девять месяцев прошлого года. В последние годы судовладельцы все больше товаров начинают возить в контейнерах. В России в них стали возить зерно, металлолом и автомобили.

Александр Аликин, «Фонтанка.ру»