«Это был 2026-й — мы ускоряли, как могли». Зачем автобусы и трамваи отделяют от автомобилей

В Петербурге подготовили новый вариант госпрограммы по развитию транспортной системы. Едва ли не главная задача — ускорить движение на наших забитых улицах. «Фонтанка» спросила, кому и как город дает разгон в первую очередь.

Проект новой госпрограммы опубликован накануне, в ней много участников. Еще в самом начале его ставится понятный для большого города диагноз: «Тенденция к увеличению затрат времени при поездках по городу». Решать эту проблему собираются по-разному и с прицелом на разные категории населения: от строительства скоростных магистралей и развязок (вспоминаем концепцию, о которой недавно говорил строительный вице-губернатор Николай Линченко) до расширения сети метрополитена, обновления подвижного состава, объединения светофоров в единую интеллектуальную систему.

У комитета по транспорту приоритеты ясные: в первую очередь общественный транспорт, а автомобилисты — в конце списка, об этом неоднократно говорили в самом ведомстве. Согласно госпрограмме, сейчас 49% всех пассажирских перевозок совершает метрополитен (но его скорость — это отдельная история); 30% — удельный вес автобусов (462 маршрута), 21% — троллейбусов и трамваев (48 и 44 маршрута соответственно).

«Остается характерной для многих маршрутов наземного городского пассажирского транспорта Санкт-Петербурга низкая регулярность движения в пиковые часы суток, причиной которой являются задержки рейсов в транспортных заторах при движении в общем потоке», — пишут авторы. Тем не менее, по официальным данным, маршруты, обслуживаемые «Пассажиравтотрансом», имеют интервал в пиковый период менее 10 минут — как и 25 трамвайных и 18 троллейбусных. А средняя эксплуатационная скорость автобуса, по итогам 2025 года, составляет 14,8 км/ч, для трамвая — 13,8 км/ч, для троллейбуса — 13,4 км/ч.

Комтранс неоднократно отчитывался об ускорении движения в центральных районах, где введена платная парковочная зона. Но если говорить про весь город и адресно про общественный транспорт, то три основных механизма для чиновников выглядят так:

• выделенные полосы для общественного транспорта;

• координированное управление светофорами;

• приоритетное движение наземного пассажирского транспорта с помощью светофоров.

Первое — это самое понятное. «Учитывая отсутствие кольцевой линии метрополитена, транспортную загруженность центральных районов и развитое автомобильное движение, необходимо акцентировать внимание на перераспределении транспортных потоков на трамваи и троллейбусы, а также организацию приоритетного движения городского пассажирского транспорта (выделенные полосы, обособленные трамвайные линии)», — говорится в программе.

Сейчас их не хватает. Условно существующие обособленные полосы делят на три части:

• обособленные трамвайные пути (около 150 км в двухпутном выражении);

• выделенные полосы для движения автобусов и троллейбусов (Большой пр. П.С. и Б. Пушкарская ул., Невский пр. от пл. Восстания до наб. р. Мойки, Ленинский пр., пр. Медиков, Кантемировская ул., пр. Маршала Блюхера на участке от Кантемировской ул. до Лабораторного пр., реверсивные полосы на Загородном пр. от Владимирской пл. до Звенигородской ул. и Гороховой ул. от М. Морской ул. до наб. р. Фонтанки);

• выделенные полосы для движения трамваев и автобусов (Лиговский пр. от Кузнечного пер. до Расстанной ул.).

Как рассказали «Фонтанке» в комитете по транспорту, в 2025 году полосы для маршрутных транспортных средств были организованы на участке Комендантского пр. от Комендантской площади до Арцеуловской аллеи в обоих направлениях, общая протяженность 8,8 км: «В часы пик время в пути от Арцеуловской аллеи до станции метро сократилось почти вдвое, а средняя скорость движения общественного транспорта увеличилась примерно на 50%. Выделенная полоса затронула 16 маршрутов: 13 автобусных и 3 троллейбусных».

К этому адресу возвращаются регулярно — начиная с 2022 года, когда на остановках начали собираться огромные очереди из жильцов окрестных кварталов. Смольный тогда усилил все маршруты, обеспечив практически минутные интервалы движения: жильцов меньше не стало, но транспорт стал справляться с пассажиропотоком.

Буквально накануне о нем снова говорил вице-губернатор Кирилл Поляков во время прямой линии на телеканале «Санкт-Петербург»: «Я обещал, что мы сделаем выделенную полосу, мы это сделали. Мы запустили маршруты-экспресс, которые идут без остановки до „Комендантского проспекта“. Пассажиропоток у этого остановочного пункта, как у средней станции метрополитена. Благодаря выделенной полосе, мы существенно ускорили движения общественного транспорта».

В 2026 году их планируют организовать на участке Коломяжского пр. от ул. Генерала Хрулева до Парашютной ул., опять же в обоих направлениях, это еще 4 км.

С трамваями все еще более очевидно: обособленные пути (а к ним программа относит 37% от общего километража) дают возможность радикально ускорить движение и обеспечить соблюдение расписания. На этот счет у комтранса тоже большие планы, обособить рельсы хотят по следующим адресам:

• Наличная ул. от Уральской ул. до Малого пр. В.О.;

• пр. Добролюбова от Большого пр. П.С. до Кронверкского пр.;

• пр. Обуховской Обороны от Володарского моста до ул. Грибакиных;

• Володарский мост;

• Средний пр. В.О. от Гаванской ул. до 1-й линии В.О. (частичное обособление на некоторых участках).

«Ожидаемый эффект — повышение средней эксплуатационной скорости на 10-15% при сохранении надежности, повышение надежности при сохранении скорости или комбинация указанных показателей, — говорят в комитете. — Эффект для каждого маршрута индивидуален и зависит от большого количества факторов». Но принцип общий: сократить ожидание на перекрестках, обеспечить преимущественное движение на перегонах и избегать простоя вследствие ДТП — за счёт уменьшения числа конфликтных точек с нерельсовым транспортом.

Впрочем, полноценный приоритет нельзя организовать одной лишь дорожной разметкой, знаками или даже поднятием уровня полотна. Комтранс пытается делать так, чтобы автобусы и трамваи не застревали вместе с автомобильным потоком на одних перекрестках. Если говорить языком чиновников, это «адаптивное регулирование, в том числе с использованием блоков придорожной инфраструктуры, обеспечивающих взаимодействие между подвижным составом и светофорным объектом».

Как пояснили в комитете, специалисты ГКУ «ДОДД» организуют координированное управление светофорными режимами там, где соблюдается несколько условий:

• не менее двух полос для движения в нужном направлении;

• одинаковый или кратный цикл регулирования на всех перекрестках, входящих в систему координации;

• транзитность потока не менее 70%;

• светофорные объекты, находящиеся в системе координации, входят в автоматизированную систему управления дорожным движением (АСУДД);

• расстояние между соседними перекрестками не более 800 м.

Ограничение в 800 м связано с процессом группообразования в транспортном потоке, объясняют в комитете. Если коротко, то выглядит это так: группа образуется в ожидании зеленого света и когда трогается — то прямо за перекрестком едет, по сути, одним потоком. Но дальше происходит распад этой группы из-за различных скоростей. И полностью она распадается как раз при длине перегона более 800 м; это показали наблюдения с учетом состава потока, индивидуальных качеств водителей, числа полос, интенсивности движения, наличия остановок и мест притяжения пешеходов. «При большем расстоянии прибытие автомобилей к последующему перекрестку носит случайный характер, что прерывает связь с соседним перекрестком — координированное управление становится малоэффективным», — говорят чиновники.

Комтранс не зря пишет, что координацию можно обеспечить только для тех светофоров, которые включены в единую АСУДД. Сейчас из 1900 в ней уже 84,2% (три четверти связаны каналами GSM, остальные — высокоскоростной линией). К 2031 году программа предполагает добавить в систему еще три сотни адресов. Сейчас координированное управление светофорами включено на следующих магистралях: Невский пр., Московский пр., Литейный пр., Суворовский пр., Каменноостровский пр., пр. Стачек, Выборгское ш., Кантемировская ул., Лесной пр., пр. Обуховской Обороны.

Буквально на днях, когда запускали новый светофорный пункт на Петергофском шоссе, врио председателя комитета по транспорту Дмитрий Ваньчков подчеркивал, что он включен в АСУДД, которая собирает и обрабатывает информацию о транспортных потоках и на основе полученных данных управляет движением.

Помимо развития системы выделенных полос для общественного транспорта с приоритетным проездом на регулируемых перекрестках, город ставит новые комплексы фото- и видеофиксации нарушений. Они ловят выезд на выделенки, проезд на красный свет, пересечение стоп-линий и нарушения рядности. По итогам 2025 года за движение или остановку на выделенной полосе вынесли 132 211 постановлений, за проезд на красный — 385 929, а пересечение стоп-линии — 180 127.

Когда комитет работает над ускорением транспорта, он не делает ставку на какой-то один. Но «в редких случаях, когда встает вопрос, какому виду важнее приоритет в конкретном месте, как правило, решается вопрос в пользу рельсового транспорта», — говорят в комитете. Сейчас утверждены дорожные карты по ускорению движения 9 из 15 трамвайных маршрутов, связывающих отдельные районы города (№ 6, 18, 27, 36, 47, 52, 55, 60, 100), создается проект для маршрутов № 6, 27, 100. «Согласно оценке проектных решений, после выполнения всех мероприятий скорость трамваев на данных маршрутах может увеличиться в среднем на 7%», — добавляют в Смольном.