Метро проверяют эхом (фото)

Электродепо «Автово». Здесь базируется спецсостав с табличкой «Дефектоскоп». Это полноценный поезд из 6 вагонов, однако передвигается он без пассажиров, заставляя последних с любопытством заглядывать в окна со шторками. Бороздить пространства метрополитена состав выходит, как только заканчивается утренний час пик.

Необычный поезд проверяет исправность путей и систем обеспечения движения метро. Из всего состава только три вагона предназначены для выполнения измерений. Остальные же едут с ними «за компанию» - по стандартам подземной железной дороги поезд короче шести вагонов долго по путям не проедет — его затормозит специальная сигнальная система.

В питерском метро это единственный поезд-дефектоскоп. Скорость такого состава не превышает 45 км/ч, тогда как скорость обычного, пассажирского, достигает 80 км/ч. Отличается от стандартной электрички метро он еще и тем, что под каждым вагоном закреплен собственный мощный аккумулятор, который и обеспечивает движение всего состава. И контактный рельс ему не нужен. Поисками неисправностей на подземной железной дороге раз в месяц занимается бригада специалистов, состоящая всего из 6 человек.

На проверку одной ветки уходит около четырех часов. Во время рейда «Дефектоскоп» выявляет «подозрительные места», информация о которых передается ночной бригаде на вторичный контроль. А ночью, вооружившись уже ручным оборудованием для поиска неисправностей, другая команда специалистов проверяет сомнительные участки пути.

Как рассказал Юрий Петров, начальник дистанции контроля и диагностики состояния путей, система работы вагона-дефектоскопа заключается в следующем: под самим вагоном расположены ультразвуковые и магнитные датчики, которые во время движения состава фиксируют состояние рельсов. На аппаратуру (это сервер и платы), находящуюся внутри вагона, с датчиков приходят эхо-сигналы. Они обрабатываются с помощью специального программного обеспечения и выводятся на монитор в виде обработанной информации. То есть определить место нахождения предполагаемого дефекта можно сразу. Оператор, отслеживающий процесс, может уже на этом этапе определить, есть ли дефект в рельсе. Собранные данные отправляются на расшифровку специалисту, после чего их уже можно обработать и составить полную картину возможных неисправностей. Информация хранится на сервере дефектоскопического поезда в течение 4 месяцев.

Главное, считают сотрудники бригады вагона-дефектоскопа, обнаружить мелкие трещины в рельсах — иначе есть опасность, что они попросту лопнут. При выявлении же трещины участок пути приходится менять. На все про все — ночь. Замена рельс — удовольствие не из дешевых, говорит Юлия Шавель, пресс-секретарь ГУП «Метрополитен». Тем более, что «латать» их в метро, как на обычной железной дороге, просто невозможно.

Каждый рельс длиной 100 метров сварен из отрезков по 25 метров. При необходимости замены из этой склейки целиком вырезается 25-метровая часть. Определить среднее количество выявляемых острых дефектов невозможно. «Случается, что ни одного, а бывает по два и более за месяц», - объяснил Юрий Петров.

А потом наступает ночь, и начинается тонкая ручная работа. По рельсам уже идет не вагон-дефектоскоп, а дефектоскопная тележка, которую толкает перед собой оператор – человек в наушниках. Аппаратура, установленная на тележке, так же, как и в вагоне-дефектоскопе, «сканирует» рельсы ультразвуком и фиксирует результаты. В то же самое время результаты в звуковом виде слушает и оператор. Говорят, у таких людей должен быть абсолютный слух, чтобы различить в «космической музыке» рельсов «голос» дефекта. Услышал что-то подозрительное – проверил технические показатели, которые фиксирует электроника. И если человек на слух и с помощью автоматики находит остродефектный рельс – например, в нем может быть опасная трещина – тут же закрывается перегон, и путейцы меняют кусок рельса.

Все рельсы проверяют таким образом два раза в месяц. Каждую ночь в тоннели метрополитена выходят с дефектоскопными тележками три десятка операторов и «прослушивают» примерно 5 километров пути каждый – два перегона. Работа их начинается после снятия напряжения с контактного рельса, то есть около половины второго ночи и заканчивается уже к утру. Есть и выходные – тоже ночи: с субботы на воскресенье и с воскресенья на понедельник. А днем, когда мы, обычные люди, в суете едем по тем же тоннелям, операторам снятся сны про «поющие» рельсы.

Алина Белоцкая, Юлия Яковлева,
фото Валентина Илюшина,
Фонтанка.ру