Транспортные перспективы предместий Петербурга

Стремление жителей мегаполиса жить ближе к природе и при этом покупать квартиры дешевле, дает мощный толчок для крупных проектов современных и комфортных районов. Главным препятствием для развития предместий до сих пор оставались бутылочные горлышки на дорогах. «Фонтанка» изучила, как новые транспортные проекты приблизят к петербуржцам пригород и где это произойдет быстрее всего.

В начале июля определились сроки и стоимость строительства II-IV этапов Широтной магистрали скоростного движения (ШМСД) — от Витебского пр. до кольцевой. Стоимость составит 241 млрд рублей, а строить начнут в 2024-м. Кроме того, не так давно Владимир Путин дал ряд поручений по развитию крупных транспортных проектов в Петербурге и Ленобласти. Если коротко, то губернаторов двух регионов попросили актуализировать проектную документацию и пообещали им непрерывное финансирование. Если региональные власти справятся со своей задачей, уже в ближайшие годы транспортная ситуация на стыке города и области изменится в лучшую сторону.

На карте пригородов Петербурга уже сформировались точки притяжения крупных девелоперских проектов. Они возникают не на пустом месте. Раз одни люди хотят где-то жить, на это есть причины. Главная из них заключается в возможности улучшить жилищные условия по цене, которая в близлежащих районах области иногда в два раза ниже, чем в сопоставимых по классу районах города. При этом качество современной загородной жизни порой оказывается на порядок выше. Секрета тут нет: в Петербурге катастрофически не хватает земли для новых проектов, особенно когда речь заходит о комплексном развитии территорий, а не о точечной застройке. Получать ее всё дороже, и это, конечно, включается в цену квадратных метров. За городом они куда доступнее.

Неудивительно, что в 2023 году девелоперы активно запускали в реализацию новое жилье на территориях «заКАДья». По данным Консалтингового центра «Петербургская Недвижимость», объем предложения там вырос на 17% (в кв. м), тогда как внутри КАД произошло сокращение предложения на 14%. В пригороде было выведено на рынок 1,4 млн кв. м новых объектов, что на 38% больше показателя за 2022 год.

Спрос на объекты в пригородах также растет — в первую очередь, благодаря более низким ценам. Так, по данным «Петербургской Недвижимости», в Петербурге средняя цена предложения в классе масс-маркет с начала 2024 года выросла на 5,1%, до 247 тыс. рублей за м2, — то есть на 12 тыс. рублей. В Ленобласти в то же время цена квадратного метра выросла всего на 1,6%, или на 2,4 тыс. рублей, и составила 149 тыс. рублей.

«В прошлом году в Ленинградской области ввели 4,2 млн кв. м жилой недвижимости, что на 700 тыс. кв. м больше, чем в Санкт-Петербурге, — комментирует Татьяна Халилова, директор департамента продаж GloraX. — В ближайшие годы этот тренд получит продолжение, регион становится всё более привлекательным и для девелоперов, и для покупателей жилья. Однако важно помнить, что для сбалансированного развития агломерации необходимо комплексно подходить к развитию территории, заблаговременно планируя транспортную сеть, новые магистрали и развязки, а также насыщая перспективные локации одновременно жилой, деловой, социальной, образовательной, культурной и развлекательной функциями».

Транспортная доступность — то, что не зависит от девелопера. Можно уложить идеальный асфальт вокруг дома, но если добираться до него придется два часа по пробкам, все преимущества комфортной жизни за городом меркнут.

Алексей Белоусов, генеральный директор СРО А «Объединение строителей Санкт-Петербурга», отметил, что изменения условий строительства приводят к «перетеканию» интереса девелоперов из города в область: «Появление новых транспортных узлов, например, приводит к большей активности в более отдаленных районах агломерации, так как без транспортной доступности продавать жилье очень сложно, а маятниковая миграция на работу и обратно — неизбежна».

«Интенсивное развитие приграничных к городу районов Ленинградской области — это один из ключевых вызовов городской транспортной инфраструктуре. Все рассмотренные объекты (на территории Петербурга), а также ряд других объектов, предусмотренных Генпланом города, направлены на формирование системы магистралей и увеличение их пропускной способности и учитывают развитие городских территорий и агломерации», — рассказали «Фонтанке» в Центре транспортного планирования Петербурга.

На карте Ленобласти можно найти десятки запланированных, да так и не появившихся жилых проектов. Непреодолимым препятствием для них стало отсутствие инфраструктуры. Тянуть до них свет, воду и дороги — это миллиарды. А ждать, пока государство сделает все за счет бюджета, можно бесконечно долго. Поэтому в выигрыше, разумеется, те, кто уже сразу может пользоваться благами цивилизации.

Именно поэтому на первый план выходят запланированные властями Петербурга и Ленобласти крупные транспортные проекты, которые соединяют центр города с пригородами. За последнее десятилетие их было анонсировано с десяток, все они в той или иной стадии готовности.

Что-то, как расширение Таллинского шоссе и обход Красного Села, уже почти готово. Что-то пока только в стадии проектирования и землеотвода, как ШМСД. Кажется, сдвинулись с мертвой точки бесконечные согласования новых линий метро. Цель каждого — расширить или вовсе ликвидировать бутылочные горлышки на выездах из города и обеспечить новые перспективные точки роста качественной логистикой.

Можно отчетливо проследить, что на конце каждого из таких проектов — формирующиеся точки роста девелоперской активности. Условно их можно разделить на Красносельскую точку роста, Пушкин-Колпинскую, Всеволожскую, Муринскую, Сертоловскую и Лахтинскую.

В качестве примера уже реализованной аналогичной инициативы можно привести все еще длящийся, но уже в высокой степени готовности проект реконструкции трассы «Скандинавия». Став де-факто продолжением Западного скоростного диаметра, эта магистраль дала мощный толчок к развитию жилых и рекреационных загородных проектов на Северо-Западном направлении. Время выезда из города до новых жилых поселков сократилось вдвое, а вечные пробки в Сестрорецке исчезли, повысив заодно привлекательность и этого курортного города.

Ровно то же самое, как ожидается, случится в Красном Селе. Красносельское шоссе не только расширяется до шести полос, но и, что более важно, пускается в обход города до магистрального шоссе «Нарва». Хотя в последние годы интенсивность поездок петербуржцев в Эстонию резко снизилась, новое шоссе, как и «Скандинавия» на севере, обеспечит удобную логистику для нынешних и будущих жителей поселков и микрорайонов как в окрестностях Красного Села, так и и дальше. Сам город при этом избавится от транзитного трафика по главной магистрали (ул. Ленина), что сильно повысит безопасность и комфорт его жителей.

Куда более масштабным планируется проект ШМСД. Всеволожское направление — одно из самых популярных среди горожан. И оно же сейчас, пожалуй, самое сложное для выезда. Оба существующих шоссе — Рябовское и Колтушское — типичный пример бутылочных горлышек. В них упираются два широких шестиполосных проспекта — Ириновский и Косыгина, за которыми автомобилисты уплотняются в одну-две полосы. Плотности добавляют там и съезды с КАД. И даже если удастся не попасть в пробку, общая скорость движения на этих направлениях невысока и сильно сбивается светофорами.

Между ними существует «секретный» путь по улице Поперечной, которая на Ржевке уходит от Рябовского шоссе и петляет до самого Всеволожска. Но состояние ее таково, что добрый хозяин часто свою машину туда водить не станет. Примерно в створе этой дороги и планируется проложить трамвайную линию от Ладожского вокзала до Южного шоссе во Всеволожске.

Вариант для автомобилистов — как раз ШМСД. В теории она позволит от Обводного канала и ЗСД доехать до Всеволожска без светофоров и перекрестков. Сократив расстояние от центра Петербурга до загородного дома на этом направлении до 15–20 минут, что в современных условиях является просто фантастикой.

Более того, за КАД ШМСД будет раздваиваться. На юге она будет выходить к Мурманскому шоссе, решая проблему выезда и в этом направлении (это пятый этап проекта). А севернее — к Колтушскому шоссе (шестой этап), которое уже прямиком ведет во Всеволожск.

«Магистраль важна с точки зрения разгрузки вылетных дорог на границе области и города в селитебной зоне Всеволожского и Кировского районов и дальнейшего развития промышленных площадок», — пояснили по просьбе «Фонтанки» в администрации Ленинградской области.

Само Колтушское шоссе также планируется к расширению. Оно позволит убрать «бутылочное горлышко» на границе двух регионов, ускорить движение в границах растущего Янино и принять на себя поток транспорта из активно развивающихся Колтушей, Всеволожска и ближайших населенных пунктов, рассказывают чиновники.

Еще один важный проект, который уже самостоятельно решают областные чиновники, — обход Мурино в створе Пискаревского проспекта с выходом на Токсовское шоссе. Сейчас тем, кто пытается проехать в эту сторону за город, по сути, вариантов немного. Либо крюк через удобное Новоприозерское шоссе (это лишних 15–20 км, и на него еще надо выехать, не попав в пробку), либо через жилые кварталы Мурино. С пешеходными переходами, светофорами и почти круглосуточной пробкой. Сейчас строится дорога от моста через Охту до Токсовского шоссе. В перспективе речь идет о формировании там удобного и быстрого пути вплоть до исторической деревни Матокса.

А самый масштабный и мощный транспортный проект, который в теории сможет полностью изменить логистику петербургских пригородов — это так называемая КАД-2. В январе о развитии и обосновании этого проекта докладывали Владимиру Путину, речь там идет об астрономических 380 млрд рублей. И ее главная цель — именно в облегчении доступа к крупнейшим точкам роста вокруг Петербурга. В качестве примера приводились расчеты, по которым из Тосно до Мурино можно будет добраться за 55 минут, а не за 1,5 часа, как сейчас.

В рамках проекта надо построить 112 новых километров дороги, реконструировать и расширить — более 90 км. Еще порядка 120 км уже есть в наличии. КАД-2 рассчитана с выходами на «Скандинавию» и «Сортавалу» на севере, на Дорогу жизни и «Колу» — на востоке, на М-11 и Р-23 — на юге и на «Нарву» — на западе. Градостроительный потенциал этого объекта чиновниками заявлен на уровне 11,5 млн квадратных метров жилья.

Впрочем, некоторые урбанисты любят говорить, что строительство новых магистралей и развязок не решает проблему пробок, а лишь передвигает их чуть дальше по дорожно-уличной сети. К примеру, пользоваться ШМСД исключительно для транзита (то есть ездить от Благодатной улицы до Всеволожска) будет лишь часть водителей, а значительное число — как внутригородской магистралью, соединяющей городские районы. А примеры того, как можно плохо сделать примыкания крупных трасс к улично-дорожной сети, из-за чего на них возникают постоянные заторы, найти несложно.

«Нужно рассматривать каждый проект в отдельности и его нагрузку на улично-дорожную сеть. Например, что касается ШМСД, существенных вопросов он не решит. Но его появление — в целом это плюс, а не минус. В какой-то мере он поможет, жителям Всеволожска будет хорошо добираться до дома из центра, — говорит Илья Резников, главный инженер проектов петербургской «Лаборатории Градопланирования». — Однако существует вероятность, что за счет этой магистрали больше машин сможет приехать в центр, перегружая его. И хотя эта опасность несколько нивелируется платный парковкой, все же лучше, чтобы жители Всеволожска приезжали в центр на электричках, которых, кстати, нужно больше. Кроме того, хочется верить, что проект ШМСД и примыкания к нему просчитаны лучше, чем на ЗСД в районе съезда на Богатырский проспект и на Благодатную улицу».

Об ошибках в проектировании и расчетах в этих двух точках говорит и Дмитрий Попов, эксперт постоянной комиссии ЗакС СПб по транспорту и транспортной инфраструктуре. По его словам, если ошибки в примыкании ЗСД к Дачному проспекту еще можно исправить (и сейчас уже ведется подготовка к этому), то на Богатырском и Благодатном ситуация кажется уже непоправимой. «Мне бы хотелось посмотреть, как проектировщики решат проблему съезда с ШМСД, например в районе улиц Смоляной (бывшая Книпович) и Хрустальной», — добавил он.

«Технические решения, принимаемые при строительстве и реконструкции объектов, осуществляются в увязке с планировочной структурой города. При этом определенная доля корреспонденций перераспределится на городской пассажирский транспорт общего пользования, в том числе метрополитен, — соглашаются с опасениями урбанистов городские чиновники. — В целях повышения эффективности принятия решений в сфере обеспечения объектами обслуживания жилой застройки, а также объектами инженерно-транспортной инфраструктуры при осуществлении жилищного строительства, строительства гостиниц, с 2021 года в Санкт-Петербурге осуществляет деятельность Градостроительная комиссия Санкт-Петербурга, в которую включены представители всех профильных исполнительных органов государственной власти Петербурга — транспортного, инженерного и социального блоков правительства, а также приглашаются представители застройщиков. По всем планируемым объектам производится анализ обеспеченности объектов социальной, инженерной и транспортной инфраструктурой, после чего с учетом финансовых возможностей застройщика и бюджета города формируются условия возведения объекта и степень участия застройщика в его обеспечении».

Безусловно, транспортные проекты, которые свяжут перспективные точки роста с центром города, важны, соглашаются застройщики.

«Если рассуждать о южной агломерации, то для нее особое значение будет иметь новый транспортный каркас, — комментирует Татьяна Халилова. — Главными инфраструктурными проектами для юга станут КАД-2 и Южная широтная магистраль. КАД-2 позволит разгрузить первую кольцевую и дороги в Ленинградской области. Южная широтная магистраль, строительство которой уже ведется, по сути станет дублером южной части КАД и улучшит транспортное сообщение с «Экспофорумом», Славянкой и перспективным кампусом СПбГУ. Застройка пригородов будет тяготеть непосредственно к основным точкам роста инфраструктурных объектов — как новых транспортных артерий, так и ряда других, и здесь стоит снова упомянуть кампусы СПбГУ и ИТМО «Хайпарк».

Однако важно развивать транспортную систему комплексно, не делая ставку исключительно на улично-дорожную сеть, отмечает Елизавета Гречухина, главный архитектор петербургского филиала федерального девелопера ГК «А101», который реализует свои проекты в Красносельской и Всеволожской точках роста. Таким образом пассажиропоток будет распределяться по разным видам транспорта, а автомобильный трафик снижаться. «Именно поэтому мы рассчитываем на реализацию уже заложенных в Генплане проектов ЛРТ во Всеволожск и от Красного Села до пр. Ветеранов. Кроме того, достаточно эффективным решением является запуск тактовых электричек, которые дополнительно курсируют по загруженным направлениям в часы пик», — отмечает она.

Еще одним фактором по снижению нагрузки на транспортную систему, по словам Гречухиной, является и эволюция самих девелоперских проектов, построенных по принципам комплексного освоения территорий (КОТ). Они предполагают, помимо строительства жилья, создание достаточного числа рабочих мест и возможностей для удаленной работы, что достигается с помощью современных планировок и коворкингов. В результате до 30–40% жителей новых районов могут не покидать их по рабочим целям или делать не в ежедневном режиме, а реже.

Гречухина также отмечает, что важным моментом является скоординированность работы властей двух регионов, а также девелоперского сообщества по развитию связанных собой частей петербургской агломерации и созданию альтернативных точек притяжения за пределами исторического центра — университетских кампусов, экологически чистых промышленных кластеров, деловых кварталов.

«Для локации необходимо найти ядро — драйвер развития, благодаря которому можно создать рабочие места, затем продумать транспортную обеспеченность территории и спроектировать качественную жилую среду и социальную инфраструктуру, — продолжил тему генеральный директор ООО «Город-спутник «Южный» Сергей Хромов. — В городе-спутнике Южный будет несколько точек притяжения, но главной станет комплексный научно-образовательный и инновационный центр ИТМО «Хайпарк», здания первых корпусов которого уже активно возводятся. Всего в нашем проекте появится порядка 40 тыс. рабочих мест, 12 тыс. из которых запланированы как раз в ИТМО «Хайпарк». Это большой показатель. Вакантные места здесь будут интересны не только жителям самого города, но и соседних локаций. Поэтому важны горизонтальные связи между ними, чтобы высококвалифицированные специалисты соседних районов легко добирались до своих рабочих мест в городе-спутнике Южный: в университетских кампусах, высокотехнологичных производствах, общественно-деловых и социальных учреждениях. Тогда экономика локации будет развиваться, «подтягивая» за собой те районы, где таких мощных точек притяжения нет. Это касается дорожных сетей как на юге Петербурга, так и в граничащих с ним районах Ленинградской области».

Сейчас в том, что касается городской транспортной инфраструктуры, заключаются соглашения на проектирование, реконструкцию или строительство между застройщиком и комитетом по развитию транспортной инфраструктуры Петербурга с безвозмездной передачей объекта городу или с последующим выкупом у застройщика построенного объекта. В соглашениях закрепляются синхронизированные сроки ввода жилья, со сроками ввода в эксплуатацию улично-дорожной сети, параметры которой обеспечат запуск новых или продление существующих маршрутов городского пассажирского транспорта.