Свободный порт. Кого и куда собираются выселить из Петербурга за 101-й километр

Инициативу предпринимателя Андрея Бокарева по выводу порта за пределы Петербурга участники рынка восприняли как вызов. «Фонтанка» разбиралась, кого именно это касается и какова реальная цена вопроса.

От южной границы порта Петербурга до Лужской губы, куда предлагается его переместить, по прямой ровно 101 километр. Символическая черта оседлости для городского «транспортного цеха» кажется несправедливостью портовым лирикам и экономической черной дырой — портовым физикам.

Дело не только в астрономической стоимости такого проекта и потере городом стратегического объекта. Петербург, собственно, и придумывался его основателем как город-порт. Дьявол кроется в деталях — процесс юридического, технического и логистического воплощения идеи в жизнь начнет буксовать уже при первой попытке перейти от слов к делу хотя бы на бумаге.

По итогам 10 месяцев 2021 года городской порт нарастил грузооборот на 4,9 %, до 51,8 млн т. Дело не в эффекте низкой базы — за коронавирусный 2020 год объем перевалки на причалах Петербурга сохранил докоронавирусные объемы (59,9 млн т).

Говорить о стагнации не приходится, порт развивается и растет, несмотря на все трудности административного и экономического характера. При этом зарабатывают там не только те, кто имеет прямой выход к морю. Припортовая территория еще с дореволюционных времен сформировалась как крупный промышленный район, и с тех пор мало что переменилось. Cотни предприятий арендуют и владеют землей в порту и ведут там бизнес.

«Фонтанка» проанализировала права собственности на все до единого участки в самом порту и на прилегающих к нему вплотную кварталов. Их получилось более тысячи общей площадью свыше 1 400 га. Совокупная кадастровая стоимость этой недвижимости превышает 39,7 млрд руб. Экспертная оценка рыночной цены — 100–150 млрд руб. Стоит отметить — речь только о земле. Оценивать и анализировать постройки и сооружения в порту, которые при возможном переезде в Петербург пойдут под снос, — задача на порядок сложнее.

Но эта цифра касается 600 га именно портовой земли, о которой говорят авторы проекта. При этом очевидно, что нет никакого смысла затевать вывод порта без редевелопмента «серого пояса», который его окружает. Не будут же обитатели новых элитных кварталов пробираться домой через сегодняшние промзоны. Так что «Фонтанка» для анализа взяла более широкие границы потенциального редевелопмента. Именно так следует — по-хорошему — развивать припортовые территории, если уж и правда за это браться.

Карта интерактивная. При клике на участок отображается информация о нем.

На карту собственности порта и припортовых территорий нанесено 240 участков. Часть из них — несколько кадастровых номеров, объединенных общим владельцем или арендатором. На карту не попали многочисленные мелкие участки, занятые трансформаторными будками и подобными объектами инфраструктуры. Также на ней нет участков, занятых дорогами (в том числе ЗСД), скверами (чуть ли не половина Канонерского острова по документам парк), дворовыми территориями жилых домов и самими жилыми домами.

Для анализа брались четыре десятка кадастровых кварталов, расположенных прямо в порту и вплотную примыкающих к нему вдоль рек Екатерингофки и Красненькой. Стоит отметить, что часть этой земли уже занята жилыми и социальными объектами — на Канонерском острове и в квартале на Двинской улице. Они исторически строились для сотрудников порта и до сих пор преимущественно заселены теми, кто так или иначе с ним связан.

Крупнейшим собственником припортовой земли является Петербург. «Фонтанка» насчитала примерно 430 га в городской собственности или никак по выписке Росреестра не оформленной. В федеральной собственности примерно 130 га, заметная часть из них — причальные стенки, которые находятся в управлении ФГУП «Росморпорт» (примерно 18 га).

Частные компании занимают 800 га. Около 300 из них примерно поровну делят крупнейшие игроки городского портового рынка — «Первая Портовая Компания» (АО «Морской порт Санкт-Петербург» и ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» контролируются структурами Владимира Лисина) и группа Global Ports («Первый контейнерный терминал» и «Петролеспорт», сми называют бенефициаром Сергея Шишкарева). Между ними принципиальная разница: у «ППК» в порту нет своей земли — все его терминалы размещены на арендованной городской и федеральной (в случае с причалами), а «Петролеспорт» почти весь располагается на собственной земле.

«Компании, работающие в порту, являются одними из крупнейших налогоплательщиков Санкт-Петербурга, создают рабочие места и формируют бизнес-среду вокруг себя. Кроме того, на территории города ведут деятельность многочисленные склады, сухие порты и тыловые терминалы, транспортно-логистические центры, поставщики, экспедиторы, автоперевозчики, таможенные брокеры, чье существование и деятельность находятся в прямой зависимости от существования и работы порта — и наоборот, — рассказывают «Фонтанке» в группе Global Ports. — Только у ПКТ и ПЛП по состоянию на 2020 год было более 320 компаний-клиентов с регистрацией в Санкт-Петербурге».

«Фонтанка» изучила показатели компаний, имеющих непосредственный выход к воде в порту и занимающихся в основном стивидорной деятельностью. Удалось определить 24 предприятия, отвечающих этим требованиям. Их совокупная выручка в 2020 году составила 40 млрд руб. Среднесписочная численность сотрудников — без учета персонала смежных предприятий — около 6 тыс. человек. Объем выплаченных налогов и сборов стивидоров по итогам 2020 года — почти 7,5 млрд руб.

Стивидоры активно вкладывают в развитие петербургского порта. К примеру, два крупных игрока имеют статус стратегического инвестора. Так, «Петролеспорт» заключил с городом соглашение на 4,2 млрд руб., а «Петербургский нефтяной терминал» — на 5 млрд. В обоих случаях речь идет, по сути, о том же редевелопменте — вместо устаревших морально и физически портовых мощностей должны появиться современные высокотехнологичные логистические площадки.

На крупных терминалах процесс развития и обновления проходит постоянно. Так, Global Ports отчитывается о вложении более 100 млн долл. только за последние три года. А в ближайших планах — расширение железнодорожной инфраструктуры на терминале «Петролеспорта».

«Потенциал роста грузооборота может составлять более 25 % от существующих показателей без необходимости занимать дополнительные территории. Рост возможен за счет модернизации складских площадок, причалов и увеличения глубин в закрытой акватории порта, что позволит обрабатывать суда с большей осадкой, накапливать и отгружать дополнительные партии грузов, — рассказывают в АО «Морской порт СПб». — Ещё одно направление развития — это оптимизация внутрипортовой логистики и увеличение пропускной способности железной дороги».

Сама компания вложила в развитие своих мощностей 2,5 млрд руб. только за последние три года. Еще 500 млн — с начала 2021-го.

По вопросу редевелопмента порта АО «Морской порт Санкт-Петербург» по-прежнему считает необходимым провести дополнительный анализ проекта, который бы учитывал дополнительные расходы на создание дублирующей портовой инфраструктуры, в том числе расходы государства на создание инфраструктуры для обеспечения деятельности государственных контрольных органов и организации соответствующих рабочих мест, оценку стоимости переноса мощностей и рекультивации освободившихся земель. Проект, по мнению портовиков, должен отражать интересы стивидорных компаний, инвестировавших в развитие инфраструктуры, и тысяч специалистов порта и предприятий из околопортовых отраслей, которые могут лишиться рабочих мест.

О том, что смысла в выводе порта из города нет, говорят и небольшие участники рынка. «Потенциал порта сегодня не только не исчерпан, но и постоянно реализуется как новыми игроками, так и давно существующими компаниями, развивающими новые направления деятельности. Ведется выкуп земельных участков на территории порта, строительство новых или модернизация существующих объектов, возведение современных производств. Компании вкладывают деньги в закупку техники, существенно увеличивающей пропускные способности терминала, идет постоянная переориентация на новые грузопотоки», — говорит Юлия Абросимова, гендиректор АО «КЦТЛ» (имеет в собственности причалы по соседству с «Северной верфью»).

Даже у её относительно скромного предприятия размер уже вложенных денег в развитие исчисляется сотнями миллионов (около 350 млн руб. за минувшие три года), а их возврат ожидается лишь в пятилетней перспективе.

«Предприятия, а также собственники объектов, расположенных на территории порта или прилегающих территориях, безусловно, осознают, что вывод порта за черту города — это процесс затратный и длительный. Переезд длиной в 5–7 лет приведёт к тому, что земля Большого порта под редевелопмент ещё не готова, а новая портовая инфраструктура в процессе создания на новом месте не сможет работать на полную мощность. При этом появится ряд вопросов, требующих оперативного и дорогостоящего решения, такие как потеря тысяч рабочих мест, существенное увеличение транспортной нагрузки на авто и жд дороги в одном направлении. Что касается компаний, осуществляющих деятельность в порту с использованием собственной инфраструктуры, — стоимость объектов, потенциально подлежащих выкупу, в ряде случаев может оказаться несоизмеримо меньше затрат, которые эти компании должны будут осуществить в целях нового строительства аналогичной инфраструктуры. Более того, перемещение крупногабаритной техники также составит существенные расходы для собственника, которые никем не будут компенсированы, — рассуждает Юлия Абросимова. — В таких условиях неизбежно получится ситуация, неудобная ни для города, ни для бизнеса, в связи с чем на сегодняшний день вряд ли можно говорить о поддержке переезда порта со стороны промышленных и транспортных предприятий».

Самый большой участок портовой земли в частной собственности — не у стивидоров, а у ПАО «Кировский завод» (примерно 170 га). Кстати, неправильно полагать, что он занимается исключительно производством. Во-первых, у него довольно длинная береговая линия. Не менее километра в самой акватории порта и ещё больше — вдоль Екатерингофки, как минимум в устье которой вполне активно швартуются суда. А один из причалов — в собственности специально созданной «дочки» «Кировского завода». Так что разговор о выводе порта за черту города компании семьи Семененко очень даже касается.

В недавнем интервью «Фонтанке» Георгий Семененко приводил вполне понятные аргументы против вывода порта из города. «Мировой опыт подсказывает, что любой город при развитии потихоньку вытесняет, условно говоря, «грязное производство» и бизнес логистической сферы за свои границы, — говорил предприниматель. — С другой стороны, и тут уже мое субъективное мнение, городу, который настолько «успешно» справляется с реконцепцией «Апрашки» и редевелопментом «Красного треугольника», как раз самое время заняться выводом порта куда-то».

Именно большое количество собственников и арендаторов и их экономические интересы на этих двух территориях до сих пор ставили крест на планах по их развитию. Если будет запущен процесс вывода порта за городскую черту, никаких гарантий, что он не пойдет по пути «Красного треугольника» или Апраксина двора, нет.

Сам «Кировский завод» сегодня использует лишь около 60 % от своей огромной территории, остальное сдается в аренду и приносит по 1,2 млрд руб. в год. Не сказать, что это очень много, но просто никаких других внятных и экономически оправданных перспектив использования территории завода, кроме как развитие собственного производства, Георгий Семененко в разговоре с «Фонтанкой» не назвал.

Среди тех, у кого в аренде или собственности более 10 га, — частные «Петербургский нефтяной терминал», «Балтийский балкерный терминал», «Канонерский судоремонтный завод», «Рыбный порт», территория бывшего завода «Петроспирт», компания «Росэст» (на ее территории работает Балтийский судомеханический завод), государственные «Северная верфь» и «Адмиралтейские верфи». Именно эти предприятия с наибольшим интересом, если выражать его в гектарах и миллиардах рублей, следят за развитием проекта «Давайте выведем порт из Петербурга».

Также вплотную к порту находятся Первомайская и Юго-Западная ТЭЦ и большая станция аэрации Водоканала на острове Белый. О том, как их судьбу видят инициаторы вывода порта, пока ничего не было слышно. И планируют ли они построить где-то новые ТЭЦ, а эти снести, или же предложат обитателям новых элитных жилых кварталов соседствовать с ними, а заодно с благоухающими полями аэрации, пока неизвестно.

«В текущих реалиях без подробной проработки мастер-плана, технико-экономического обоснования говорить, сколько сотен миллиардов рублей потребуется на реализацию данного проекта и — самое главное — насколько он будет окупаем в рамках параметров, приемлемых для инвесторов, для государства, невозможно, — говорит вице-президент «ОПОРЫ РОССИИ» Глеб Киндер. — Чтобы можно было принять данное решение, нужно очень внимательно посчитать и перепроверить все эффекты, которые мы получим, и, безусловно, определиться с теми источниками инвестиций — и частными, и государственными — понять, готово ли государство, готовы ли инвесторы, бизнес пойти в данный проект».

По мнению Валерия Трушина, руководителя отдела исследований и консалтинга IPG.Estate, говорить о переносе мощностей порта пока преждевременно. «В первую очередь, непонятно, куда их переносить. Усть-Луга, которая чаще всего называется в числе мест, которые могут принять петербургские терминалы, не подходит с точки зрения логистического плеча и возможности размещения там новых портовых мощностей. Осложняет проект и необходимость проведения на территории петербургского порта работ по очистке территории от последствий многолетней промышленной деятельности — при переводе земель из промышленной в общественно-деловую и тем более в жилую застройку предъявляются достаточно серьёзные требования по рекультивации грунта. Насколько строгими они будут в случае с гипотетическим переездом порта, должны показать экологические экспертизы, которые пока не проводились. Но навскидку представляется, что такие работы нужно будет провести — в порту перегружают, например, нефтепродукты и удобрения. Всё это может серьезно повысить стоимость проекта редевелопмента порта», — отмечает эксперт.

Вместе с тем портовики кроме экономики предлагают учитывать также социальную составляющую этого проекта.

«Десятки тысяч жителей имеют отношение к бизнесу, связанному с перевалкой грузов через порт. Сокращение рабочих мест из-за переноса порта негативно повлияет на экономику города, в результате может последовать сокращение занятости в смежных отраслях, — говорят в Global Ports, который сейчас обеспечивает работой только напрямую 1,5 тысячи горожан. — При этом трудовой потенциал Петербурга в разы выше, чем у отдаленных районов Ленинградской области, и найти достаточное количество узкоспециализированных специалистов для работы на новой территории будет критически сложно».

Как минимум 6 тыс. человек, которые напрямую работают в стивидорных компаниях, вряд ли решат переезжать в Усть-Лугу, где нет никаких условий для жизни, хотя бы приблизительно похожих на петербургские. Суровых докеров и такелажников трудно представить официантами в кафе, хостес в креативных пространствах и бариста в кофешопах, которые авторы проекта вывода порта из города видят на его месте, так что им придется искать свое место в этом новом дивном мире редевелопмента. Также встанет вопрос о смысле функционирования в Петербурге многочисленных учебных заведений, которые сейчас готовят молодежь для работы в порту.

Денис Лебедев, «Фонтанка.ру»