Неделя мобильности: станет ли в Петербурге меньше машин

В Петербурге незаметно для горожан проходит Европейская неделя мобильности, но пробок меньше не становится. И в ближайшее время не станет, уверены урбанисты.

В минувшую пятницу в Петербурге началась Европейская неделя мобильности, призванная обратить внимание граждан на проблему загрязнения воздуха и избыточного количества автомобилей. Мобильнее город не стал: в понедельник, по данным сервиса «Яндекс.Пробки», максимальная загруженность дорог составила с утра 6 баллов, что на 2 балла больше, чем обычно.

Какие же меры предлагает городское правительство для стимулирования желания граждан пересесть на общественный транспорт, кроме выставок в музеях метрополитена и городского транспорта?

Служба велопроката «Велогород» предлагает воспользоваться абонементом «На работу за 1 рубль», который будет стоить, соответственно, один рубль. Также в течение сентября жители города смогут получить возврат 10% средств за поездку в метро при условии оплаты картой MasterCard PayPass банка «Санкт-Петербург».

Это на неделе. Основные мероприятия по увеличению жизненного пространства для пешеходов пройдут 22 сентября. Держатели «Карты города» смогут принять участие в акции «Поездка в такси за поездки в метро» – при оплате поездок в подземке через «Подорожник» на основе «Карты города» 50% стоимости каждой поездки будет начисляться в качестве баллов для оплаты одного из городских такси.

Также 22 сентября станут пешеходными Манежная площадь и участки Итальянской улицы. А пользователи перехватывающей парковки у метро «Купчино» и «Бухарестская» смогут получить сертификаты на размещение видеороликов на «автобусном» канале ПTV.

В общем-то, это все, чем Петербург может похвастать в деле увеличения пешеходной доступности городского пространства. Для сравнения: в Париже в 2015 году на День без автомобиля перекрыли все дороги в центре города, а на остальных трассах ввели ограничение скорости в 20 км/ч.

Как отметил сооснователь института урбанистики «Среда» Максим Шпаковский, во всем мире развитие транспортных систем лежит на пересечении двух направлений работы.

«Первое – увеличение ежедневной стоимости поездки на авто (платные зоны в городе, платная парковка и т.д.), чтобы хозяин машины мог взвешивать для себя экономические выгоды от поездки, а не использовал априори личный автомобиль при любом передвижении. Плюс система временных либо постоянных ограничений на проезд по определенным улицам. Второе – продвижение альтернативных способов мобильности, куда входят и общественный транспорт, и велосипед, и Uber, и car-sharing. Задача, с одной стороны, идеологическая – повысить престижность, объяснить преимущества использования альтернативных способов мобильности, с другой стороны – системная, сделать и общественный транспорт, и вело-инфраструктуру действительно высокого уровня — безопасными и удобными, чтобы они были привлекательны для горожан», – рассказал Шпаковский.

По словам урбаниста, важный пример, на который Петербург может ориентироваться идеологически, — Барселона, где ныне происходит самая радикальная «урбанистическая революция»: в городе закрываются 70% автодорог.

«Барселона во многом похожа на Петербург – второй город в стране, развитый туризм, огромное культурное наследие и высокий человеческий капитал», – отметил Шпаковский.

Но нынешний подход петербургских властей вряд ли будет способствовать превращению в нечто подобное Барселоне, говорит эксперт. «Шанс есть у каждого города, вопрос в приоритетах руководства и идеологической рамке. У нас в городе пока у людей, которые принимают решения, рамка индустриальной эпохи, где вопрос улучшения мобильности в большей степени связан с новыми большими инфраструктурными проектами – больше дорог, пробивных магистралей, аэропортов. При этом во всем мире известен факт, что увеличение количества дорожного пространства никогда не приводит к улучшению ситуации на дороге, а напротив, больше дорог значит больше машин. Когда мы перейдем к постиндустриальной рамке и подумаем о конкурентных стратегиях городов, о том, что привлекает талантливых специалистов и образованную рабочую силу, то увидим, что все решает не наличие огромных развязок. Это системный вопрос, он не решается велопрокатом или платной парковкой, хотя и то и другое – правильные меры», – добавил Шпаковский.

Основатель движения «Красивый Петербург» Красимир Врански согласен с тем, что работа по облегчению транспортной ситуации в городе продвигается крайне медленно.

«С прошлого года заработала пилотная зона платных парковок. Только через год заработает вторая зона. Эти меры нужно было реализовать еще три года назад. Перехватывающие парковки есть, но от них одно название. Мы живем в пятимиллионном городе, и перехватывающая парковка на 40 мест — это смешно», – отметил Врански.

По его мнению, автомобилистам необходимо предложить альтернативу. А с альтернативой в городе большие проблемы.

«Общественный транспорт очень медленно обновляет составы и очень медленно развивается. Те же выделенные полосы сделали, но там паркуются автомобилисты. И никто их не вывозит оттуда, никто не предупредил их, что там выделенная линия. Все это делается очень медленно. Надо ускорить темпы. Надо понять, что это наша перспектива, и мы все равно к этому придем. Лучше прийти быстрее, чем тратить кучу ненужных денег на поддержку того, что изжило себя», – убежден Врански.

При этом всю транспортную систему города необходимо рассматривать только в комплексе с Ленобластью, поскольку в агломерации наблюдается большой миграционный поток, и он будет только увеличиваться, уверен основатель «Красивого Петербурга».

«Неделя мобильности — это хороший информационный повод обратить внимание горожан и автомобилистов, которые хотят жить в удобном городе. Нужен запрос прежде всего от горожан. Надо теребить депутатов, чтобы они принимали законы для развития общественного транспорта и улучшения экологической обстановки. Чиновникам нужно писать запросы и давать им поручения, потому что граждане — это заказчики того, что должно происходить в городе и во всей стране», – добавил Врански.

Директор по стратегическому развитию Института дизайна и урбанистики Михаил Климовский полагает, что шанс освободить Петербург от засилья автомобилей есть.

«Шанс — в некой пилотной территории. Городскую власть можно понять в том смысле, что непонятен экономический выхлоп таких проектов. Есть очень сильное автомобильное лобби. Если мы не предоставим возможность выехать из загруженного района, начнется настоящая революция. Нужны пилотные проекты. Взять территорию, сделать ее пешеходной. Лучше линейного типа, чтобы она способствовала пешеходному движению. Например, взять ту же Коломну — пусть она свяжет два значимых культурных объекта, и заселить туда определенного рода торговлю», – уверен Климовский.

Ярким примером для Петербурга можно также назвать Стокгольм, считает эксперт.

«Необходима комплексная политика мобильности, – говорит Климовский. – Эти инициативы должны быть связаны, с одной стороны, с пропагандой — то есть по телевидению должна быть реклама здорового образа жизни в таком прикладном залоге: давайте, мол, встречаться в парках, приезжать на велосипедах, устраивать акции. Отличная идея — улицы выходного дня, как в Краснодаре, где перекрывают центральные магистрали. Также это внедрение более современных мультимодальных систем на транспорте. Это поддержка автопроизводителей, продвигающих электромобили. Это уже большая рыночная ниша. И, конечно, с точки зрения градостроительной ткани недостаточно присутствует сеть связанных пешеходных маршрутов. Человеку некуда идти пешком: есть отдельные пешеходные отрезки, но это как иголка в стогу сена. В этом Петербург отличается от Москвы, где сделали упор на создание парков, поскольку там нет возможности связать единый пешеходный маршрут. В Петербурге такая возможность есть».

Александр Пелевин, "Фонтанка.ру"

Справка:

Европейская неделя мобильности проходит с 2002 года. Петербург принимает участие в акции во второй раз.