«Аллегро» и «Сапсан»: найди отличия

Теперь по территории России регулярно ходят уже два высокоскоростных поезда: в эти выходные к знакомому всем «Сапсану» добавился «Аллегро», курсирующий между Санкт-Петербургом и Хельсинки. «Фонтанка» выясняла, в чем разница между двумя составами и почему до Финляндии будет ходить именно «Аллегро».

«Аллегро» и «Сапсан» приобретались по разным схемам. 8 составов Velaro-RUS, получивших название «Сапсан», были куплены у компании Siemens AG напрямую, без проведения какого-либо конкурса. Для закупки поездов для линии Санкт-Петербург–Хельсинки была создана компания Oy Karelian Trains Ltd. – совместное предприятие РЖД и VR-Group Ltd (финская железнодорожная компания). Компания объявила международный конкурс, который выиграла французская фирма Alstom: именно у нее были закуплены четыре состава, названные впоследствии «Аллегро».

Узнать цену одного состава «Аллегро» и одного состава «Сапсана» не так просто. Исполнительный директор Oy Karelian Trains Ltd. Али Хуттунен отказался сказать, сколько стоит один поезд «Аллегро», ссылаясь на коммерческую тайну, однако отметил, что, по его оценке, цена обоих поездов примерно одинакова. В пресс-службе российского представительства Siemens AG также не стали называть цену одного «Сапсана»; наконец, не раскрывает коммерческих секретов и пресс-служба компании ОАО «РЖД». В официальных источниках указана только стоимость всего комплекта: так, четыре состава «Аллегро» были куплены Oy Karelian Trains Ltd. за 120 млн долларов, а восемь поездов «Сапсан» обошлись РЖД в 276 млн евро. Если просто разделить эти суммы на количество закупаемых составов, то получится, что один «Аллегро» стоит около 30 млн, а один «Сапсан» – около 34,5 млн рублей.

Что касается технических характеристик, то ключевая разница между «Аллегро» и «Сапсаном» лежит в технологии с забавным для русского уха названием Pendolino (от итальянского «маятник»). Благодаря этой системе, «Аллегро» может не сбавлять скорость на поворотах, так как вагоны автоматически наклоняются в сторону относительно вертикальной оси. Как сообщили в пресс-службе компании Siemens AG, у «Сапсана» такой технологии нет.

«Путь от Хельсинки до Петербурга очень извилист, – говорит декан электромеханического факультета Санкт-Петербургского государственного университета путей сообщения Сергей Гулин. – Другой поезд вынужден был бы постоянно сбавлять там скорость, система Pendolino позволяет не делать этого. А линия Москва – Санкт-Петербург – прямая, поэтому на ней такая система не нужна».

В пресс-службе ОАО «РЖД» указывают на еще одно техническое различие двух поездов – способность локомотивов «Аллегро» ездить по разным железнодорожным магистралям, ведь напряжение контактной сети в России и Финляндии отличается. Впрочем, как говорит Сергей Гулин, половина закупленных «Сапсанов» обладает такой системой: по его данным, на линии Москва – Нижний Новгород также есть участки с различным напряжением. Кроме того, в пресс-службе ОАО «РЖД» указывают, что поезда того же типа, что и «Аллегро», эксплуатируются в Финляндии уже несколько лет и поэтому хорошо знакомы финским железнодорожникам.

Интересно, что, по словам Али Хуттунена, когда проводился конкурс по закупке поездов для линии Хельсинки–Петербург, компания AG Siemens запросила у Oy Karelian Trains Ltd. конкурсные документы, однако, рассмотрев их, так и не стала подавать заявку. «Я думаю, в компании Siemens решили, что их продукция не соответствует техническим условиям конкурса, то есть возможности проходить повороты без значительного снижения скорости», – отмечает он.

В пресс-службе ОАО «РЖД» пока не готовы комментировать возможность использования «Аллегро» и на других линиях. Эксперты также считают, что говорить о перспективах этого поезда в России пока рано.

«"Сапсан" уже доказал, что может ездить в условиях российской зимы. "Аллегро" же еще не показал себя в деле. Во всяком случае, в прошлом году, во время испытаний в Финляндии, определенные проблемы с ним возникали», – отмечает Сергей Гулин.

Андрей Захаров, "Фонтанка.ру"

КАК ПОЕДЕМ, И, ГЛАВНОЕ, - ПОЧЕМ?

С запуском «Аллегро» произошло окончательное социальное разделение финляндско-российского пассажиропотока на бюджетные перевозки на автобусах и маршрутках, для которых экономия важнее неполных трех часов времени, отдыхающих, которые совсем никуда не торопятся и поплывут на пароме и деловых людей, выбирающих самолет или «Аллегро».

Ввод в строй «Аллегро» прошел бы наверное менее замеченным широкими массами, по воле службы, дел или семейный надобностей мотающихся между северными столицами, если бы РЖД не отменило ставшие уже привычными поезда «Сибелиус» и «Репин» и не изменило ценник на билеты. Но все в Хельсинки уже знают, что билет на «Аллегро» стоит никак не меньше 84 евро в одну сторону, что практически на треть больше цены на старый поезд.

В итоге складывается любопытная картина. В апреле появился долгожданный паром из Хельсинки в Петербург. Самый дешевый билет в одну сторону на данный момент — 30 евро в четырехместной каюте из Хельсинки. С другой стороны, теперь есть «Аллегро» за 84 евро. Есть, в конце концов самолет — по 280 или 164 евро в обе стороны (только если, например, вылететь в Россию 8 января а вернуться 12-ого - но тогда в одну сторону даже подешевле, чем на поезде)...

И еще есть многочисленные маршрутные такси и рейсовые автобусы. У финских автобусов такса 39 евро, маршрутное такси от 20 до 30 евро.

Настроение у маршрутников-автобусников, надо сказать задорное. Они искренне разуются в связи с появлением нового скоростного поезда, предвкушая увеличение потока бюджетных пассажиров. Если нет задачи добраться до Питера за 3,5 часа, говорят маршрутчики, то у них получается самый дешевый вариант — и быстрее, чем на пароме.

Кстати, паром наземные перевозчики своим конкурентом не считают — это не просто перемещение, и человек, отправляющийся в ночное плавание, не просто добирается до места назначения, но и весело и приятно проводит время. Это стоит дороже, чем ехать в «микробе» - но кто от похода в ресторан ждет ценника фаст-фуда?

Получается, что с введением «Аллегро» произошло окончательное социальное разделение финляндско-российского пассажиропотока: бюджетные пассажиры как ездили так и будут ездить на автобусах и маршрутках, плюс к ним прибавятся бывшие пассажиры «Сибелиуса» и «Репина», для которых экономия 30 евро важнее неполных трех часов времени. Отдыхающие пассажиры, которые совсем никуда не торопятся, и предпочитают перемещение в расслабленном состоянии — поплывут на пароме, деловые люди и чиновники, а также спешащие граждане будут выбирать: самолет или «Аллегро».

Однако, стоит учитывать еще один фактор — это визы. Россиян и граждан Финляндии в следующем году ждет оформление виз через визовые центры, что приведет к их удорожанию на 20 евро. Для кого-то это будет стимулом пересесть на самую дешевую маршрутку или отправиться в путь с друзьями на частной машине. Кто-то подорожание и не заметит. Если говорить о туристах из Европы, то безвизовый паром сейчас вне конкуренции, и удорожание виз только стимулирует внимание к этому виду транспорта — на Западе и богатые люди считают деньги. Правда, глава РЖД Якунин уже обратился к премьеру Путину с просьбой организовать безвизовый въезд в Россию для пассажиров «Аллегро». Если такое решение будет принято, то паромное сообщение потеряет часть своей привлекательности.

Рассчитывать на скорую полную отмену визового режима не приходится, и потребуется выбирать — как и за какие деньги кататься. Конечно, если бы эксплуатанты «Аллегро» ввели плавающую цену на свои билеты в зависимости от загруженности и заблаговременности заказа билета (как у авиакомпаний-дискаунтеров), то это было бы гораздо интереснее.

Любопытно, что теперь скажет авиация? Проглотит пилюлю «Аллегро», или введет что-то новенькое? Ну, и конечно же интересно — увеличат ли тариф автобусные линии и маршрутники. Или в свете грядущего повышения цен на визы предпочтут воздержаться, что бы не волновать свой контингент?

Константин Ранкс, Хельсинки, специально для "Фонтанки.ру"