Навстречу Орловскому тоннелю

Мега-проект Смольного – строительство Орловского тоннеля – уже прошел предварительный отбор на получение денег из Инвестиционного фонда РФ, но вопросов у широкой общественности меньше не стало. Сегодня на слушаниях в ЗакСе и депутаты, и ряд специалистов усомнились, что щитовой метод прокладки тоннеля под Невой является наиболее оптимальным как с финансовой, так и с инженерной точки зрения.

Окончательно проект Орловского тоннеля должен быть готов к 31 августа, а сейчас консорциум во главе с московским ПСО «Система-Галс» (входит в холдинг АФК "Система") по указанию губернатора пытается уменьшить затраты на въезды и выезды из тоннеля. Дело в том, что в предполагаемых при строительстве щитовым способом затратах в 23,5 миллиарда рублей лишь 9 приходятся непосредственно на подземный участок магистрали, а все остальное – на развязки и перенос инженерных сетей. Предполагается, что первые машины пустят в тоннель уже в 2008 году, а развязки на обоих берегах будут готовы только к 2010 году.

Главным аргументом проектировщиков в пользу закрытого метода является то, что именно он был одобрен Главгосэкспертизой. «Для нас не самоцель – связать два берега» - утверждает директор филиала ПСО «Система-Галс» Владимир Клинов. Он сообщил, что ПСО «Система-Галс» дало принципиальное согласие в ответ на предложение от Комитета по инвестициям выступить инвестором проекта (в размере 30-40% от общей стоимости).

Между тем, условия концессионного конкурса будут готовы только после того, как станет ясно – получит ли город средства на строительство Орловского тоннеля из Инвестфонда или нет. Кстати, сегодня на слушаниях о твердом намерении участвовать в конкурсе заявила французская компания Bouygues Travaix Public. Ее менеджер по развитию Луик Дорбек сообщил, что компания готова построить Орловский тоннель любым возможным способом.

Закрытый способ строительства с помощью щита отстаивал на слушаниях и генеральный директор ООО «Ленметрогипротранс» (также входящего в консорциум проектировщиков) Николай Кулагин. По его словам, в ходе строительства открытым способом неизбежно будут затронуты набережные, возникнут препятствия для прохода кораблей.

Щитовой метод практически не разрушает дна Невы, хотя тоннель залегает всего на несколько метров глубже, чем при строительстве открытым способом.

Однако депутатов интересовал больше вопрос о разнице в стоимости строительства различными способами. Закрытый способ потребует организации сложной сети развязок, которые будут начинаться довольно далеко от берега Невы. Открытый же способ позволяет врезаться буквально с набережной, что не только позволяет быстрее преодолеть подземную часть магистрали, но и строительство обойдется гораздо дешевле.

По словам заведующего кафедрой «Тоннели» Петербургского государственного университета путей сообщения Александра Ледяева, строительство открытым способом обходится на 30-40% дешевле, а восстановление разрушенных набережных при таком объеме работ – нормальное явление. Лоик Дорбек также подтвердил, что в Европе большинство тоннелей строится открытым способом. Однако генеральный директор НИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры Александр Солодкий заявил, что если тоннель будет выходить непосредственно на набережную, то он не только не решит транспортной проблемы, но и усложнит ее.

Ледяев также отметил, что городские тоннели, предназначенные для автомобилей, должны иметь прямоугольную форму, а круглые - которые получаются после проходки щита – больше подходят для метро или железной дороги. Именно полукруглая форма, по мнению экспертов, заставила проектировщиков максимально сократить ширину полос движения – до 3,25 метров, хотя у тоннелей первого класса проезжая часть в одном направлении должна быть не меньше четырех метров. Лефортовский тоннель в Москве, построенный «Системой Галс» в 2003-м году с помощью немецкого щита, который предполагается использовать и в Петербурге, уже заслужил славу одного из самых аварийных мест столицы. Специалисты связывают это именно с его шириной. Владимир Быстров считает, что тоннели глубокого заложения лучше не строить в таких неустойчивых грунтах, как в Петербурге – всем известен печальный опыт размыва на линии метро между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества».

Впрочем, вряд ли сомнения, высказанные сегодня на слушаниях, окажут какое-то влияние на ход реализации проекта – ведь в обосновании инвестиций, представленном на конкурс в Министерство экономического развития РФ, показаны расчеты именно для закрытого способа строительства.

Мария Мокейчева
Фонтанка.ру