ПоделитьсяСогласно статистике, 80% петербуржцев продолжают пользоваться общественным транспортом, при этом 40% из них по-прежнему ездят на трамваях и троллейбусах. Но однозначно сказать - есть ли у электротранспорта будущее - нельзя. С одной стороны, он объявлен самым дешёвым с точки зрения эксплуатации, а с другой - никакого развития ни в нынешней, ни в планируемой до 2012 года программах нет.
Согласно официальной статистике 80% петербуржцев продолжают пользоваться общественным транспортом, при этом 40% из них по-прежнему ездят на трамваях и троллейбусах. Именно с этих данных в Смольном накануне началось совещание, посвященное проекту «Программы развития наземного электрического транспорта в Санкт-Петербурге на период до 2012 года». Но однозначно сказать - есть ли у него будущее - нельзя. С одной стороны, он объявлен самым дешёвым с точки зрения эксплуатации, а с другой - никакого развития ни в нынешней, ни в планируемой до 2012 года программах нет.
Председатель Комитета по транспорту Александр Дацюк отметил, что в этом году завершается действие предыдущей программы 2005-2007 годов. К сожалению, не удалось выполнить ее в полном объеме и освоить все 5,419 млрд. рублей. По его словам, за истекшие три года удалось стабилизировать работу городского электротранспорта. Выпуск подвижного состава за эти годы не изменился, что является большим достижением. Основными заслугами этой трёхлетки стал запуск линии ускоренного движения на проспекте Просвещения и выделенной полосы на Лиговском проспекте. На проспекте Просвещения увеличение эксплуатационной скорости позволило снизить количество подвижного состава. В этом месте Валентина Матвиенко прервала чиновника и добавила: «Как только мы обеспечиваем нормальное движение трамваев с нормальной скоростью, у нас сразу увеличивается количество перевозок, и трамвай не ходит пустым».
Озвучивая итоги завершающейся программы, председатель комитета отметил, что было приобретено достаточное количество трамваев и троллейбусов, однако не акцентировал внимание на том, что вместо запланированных 180 вагонов купили лишь 78.
Было отмечено, что при пассажиропотоках свыше 2000 тысяч человек в час трамвай становится эффективней использования автобусов, даже при учёте всех затрат на строительство или реконструкцию трамвайных путей. При таких и больших пассажиропотоках себестоимость перевозки пассажира на 1 километр составляет менее 1 рубля и снижается при пассажиропотоке в 10000 до 70 копеек.
Основными перспективными направлениями использования трамвая в ближайшем будущем названы: Стародеревенское направление (Лахта-Кушелевка), Северное полукольцо, Калининское направление (Проспект Просвещения – Ржевка), Ржевское (Ржевка – Ладожский вокзал), Центральная линия (Васильевский остров - Ладожский вокзал), Невское направление, Юго-западный округ и Купчинское. Реконструкция будет включать не только ремонт трамвайных путей, но и реконструкцию кабельных сетей, модернизацию светофорных объектов.
Предусматривается строительство новых трамвайных линий по улице Потапова в сторону будущего трамвайного парка и по Гранитной улице к Ладожскому вокзалу. Больше строительства новых линий не предусмотрено. Стоит отметить, что эти пункты перекочевали из ныне действующей программы «развития». Троллейбусу пообещали более светлое будущее, однако на каких улицах появятся провода, не пояснялось. При этом удивление вызывает тот факт, что улучшения обслуживания пассажиров хотят добиться путём уменьшения количества подвижного состава до 600 единиц. При этом делается ставка на качество. Как правильно отметила губернатор, связь между интервалом движения и качеством подвижного состава не совсем понятна. Между тем, по мнению председателя комитета по транспорту, средняя эксплуатационная скорость должна возрасти с 14 км/ч до 31 км/ч.
Несмотря на то, что новая программа вновь носит название «развитие», протяженность транспортной сети «незначительно» сокращается на 44 километра, а маршрутная транспортная сеть на 70 км. В частности, чёрным цветом на схеме была показана линия по Московскому проспекту от трамвайного парка №1 до Московских ворот и от Благодатной улицы на юг. По словам Александра Дацюка: «Аналогичные показатели и с троллейбусным движением».
Всего на программу выделяется около 25 млрд. рублей до 2012 года. На закупку трамваев и троллейбусов потратят 7 и 2 млрд. рублей соответственно. На прокладку трамвайных путей направят 394 млн. рублей и 135 млн. рублей - на строительство троллейбусной сети.
Не обошлось и без вопроса об интеграции с «Надземным экспрессом», который, судя по реакции транспортных чиновников, считают больше навязанным другом, чем полноценным участником транспортного комплекса Санкт-Петербурга. Между тем, 11 тяговых подстанций и часть трамвайных путей будут реконструированы именно с учётом будущей интеграции.
Валентина Матвиенко внимательно отнеслась к тому, учтены ли в программе более далёкие перспективы. Чтобы не было таких ситуаций, когда дороги подвергались комплексному ремонту, а затем по ним же прокладывали трамвайные пути или, наоборот, после ремонта трамвайных путей они оказывались ненужными. Вероятно, что здесь подразумевались Садовая улица и Литейный проспект. Кроме этого, глава города заострила внимание на необходимости выделения трамвайных путей на обособленное полотно. Здесь стоит отметить, что ещё совсем недавно политика КБДХ была совсем иной. Например, участок на улице Марата от Боровой до Звенигородской успели «влить» в тело дороги. Кроме этого, существовали планы по подобной реконструкции на улице Маршала Казакова, на Дальневосточном проспекте и в других районах города.
Между тем, если вспомнить недавнее обсуждение КСОД (Комплексной системы организации движения), причина предстоящего демонтажа путей на Московском проспекте становится совершенно непонятной, ведь там планируется создание выделенной полосы для маршрутных транспортных средств. Возникает ощущение, что эти две программы совершенно не связаны между собой. Тем более, что после возвращения на Московский проспект 29 трамвая он вновь стал пользоваться популярностью. Этот маршрут хоть и дублирует метрополитен, но выполняет важную социальную функцию, доставляя жителей южной части района к администрации, учреждениям здравоохранения и другим значимым объектам, расположенным на севере района, минуя пробки.
Очень странной видится более далёкая перспектива развития трамвайного движения. Например, планируется создание западной трамвайной линии, которая пройдёт через проектируемый сегодня мост через Неву в створе 22-23 линии Васильевского острова. У многих сразу возникает вопрос, а чем так существенно будет отличаться эта линия от существовавшей некогда трамвайной линии по улице Декабристов, Глинки с переходом через мост Лейтенанта Шмидта (ныне Благовещенский). Формально будет восстановлена связь, которую «приговорили» к смерти всего год назад. Тем более, что при демонтаже трамвайных путей в Коломне жители так и не получили адекватной замены трамваю. На новой перспективной схеме отсутствует линия по Лермонтовскому проспекту, 1-ой Красноармейской улице, Загородному проспекту, улице Марата, Владимирскому и Литейному проспектам. Из чего можно сделать вывод, что в течение 5 лет её демонтируют. При этом в выступлении Александра Дацюка прозвучало, что на Литейном, например, в идеале требуется выделенная полоса для общественного транспорта, в том числе и для трамвая, и сегодня они прорабатывают возможность организации там такого движения. Сразу же встаёт вопрос об отсутствии этой линии в перспективных планах.
Упомянул Александр Макарович и улицу Расстанную, на которой сегодня образуются заторы, мешающие проезду трамваев и автобусов. В скором времени он пообещал решить эту проблему. На что сразу получил комментарий от губернатора. Валентина Матвиенко поторопила чиновника, отметив недостаточные темпы работы. По её мнению, жители города каждый месяц должны чувствовать улучшения с транспортным обслуживанием и не на бумаге, а на деле. Между тем Александр Дацюк деликатно промолчал о тех проблемах, которые возникли у Московского вокзала после уничтожения выделенной полосы. Сегодня автобусы мешают движению автомобилей, перестраиваясь из одной крайней полосы в другую. При этом они теряют очень много времени в этой пробке, отчего и увеличивается интервал движения. Однако этой ошибки комитет по транспорту до сих пор не признаёт.
Печальна судьба трамвайной линии по проспекту Обуховской Обороны. Если опираться на схему «Перспективного развития трамвайных линий» она сохранится лишь на восточном участке до Большого Смоленского проспекта, где вольётся в будущую линию «Надземного экспресса». Западный участок её вместе с путями на мосту Александра Невского не указан. Также стоит отметить строительство обхода Финляндского вокзала с севера. Для этого будет продлена линия по Чугунной улице с выходом к станции метро «Выборгская».
Очень много внимания Валентина Матвиенко уделила слабой динамике улучшения транспортного обслуживания пассажиров. Она неоднократно поднимала вопрос об интервалах в движении транспорта, отмечая то, что с 2002 года предприятия ГУП «ГЭТ» и ГУП «ПАТ» избавили от многомиллионных долгов, но улучшения не наступает. Александр Дацюк попытался оправдаться, переложив вину на перевозчиков, с которыми заключаются сейчас новые договора. Впрочем, как заверил председатель комитета по транспорту, интервал в 40 минут сейчас составляет только на тех маршрутах, которые подвергнутся «оптимизации». Всего «оптимизировать» планируется 4 трамвайных и 10 троллейбусных маршрутов.
Особое негодование губернатора вызвало строительство трамвайного парка на Ржевке. Валентина Матвиенко возмущена тем, что даже уже на выделенные деньги три года ГУП «ГЭТ» не может подготовить проектную документацию. Последней датой для ее предоставления был обозначен 1 квартал 2008 года. Кроме этого, с Московского проспекта будет выведен трамвайный парк №1, которому предстоит переехать в Купчино на Малую Балканскую улицу.
Вывод трамвайных парков из центральной части города преподносится как достижение, ведь будет освобождено порядка 150 тысяч кв. метров земли. Однако, если вспомнить, что также оказался выведенным и автобусный парк на Васильевском острове, то получается что в ближайшем будущем Центру города нормальное транспортное обслуживание даже не светит. Ведь вывод парков обосновывается сокращением порожних пробегов до маршрута.
В целом программа производит неплохое впечатление, если не обращать внимания на то, что фактически предлагается разбить трамвайную сеть города на 8 сегментов, соединенных лишь технологическими связями. Очень сложно при этом рассматривать те ошметки богатства, которому завидовали многие европейские города, как единое целое. И мечтать о будущем сети как одного «организма» не приходится. Так что однозначно сказать: есть ли будущее петербургского электротранспорта - нельзя. С одной стороны, он объявлен самым дешёвым с точки зрения эксплуатации, а с другой, никакого развития ни в нынешней, ни в планируемой до 2012 года программе нет. Сегодня Петербург пока на 4 месте по протяженности трамвайных путей. Однако темпы строительства заставляют понять, что ещё через 5 лет город может оказаться во втором или третьем десятке. Сегодня ещё мало кто расценивает это как негативный аспект инвестиционной привлекательности для иностранных компаний.
Владимир Федоров
Ранее пе теме:
Трамвай:реанимировать нельзя оставить
