ПоделитьсяОдна из главных фабул санкционного сюжета в отношении России связана с авиацией — во всех ее проявлениях. Однако эксперты объясняют: о коллапсе речи пока нет. Это слишком сложная в юридическом смысле отрасль, чтобы ее можно было перечеркнуть одним телевизионным заявлением.
Закрытое небо ударило уже по первым лицам государства, а следом и по простым гражданам. О том, что все путешествия туристов в Европу прекратились одним днем — уже даже нет смысла говорить. Да, никто никуда не летит. Пока — даже если речь идет о самых важных и неотложных поездках. Но куда важнее бед туристического сектора — экономические и технологические санкции против российских авиакомпаний.
Несмотря на самые грозные заявления из Европы, США и Японии, запрета на эксплуатацию иностранных самолетов никакого нет. Более того, пока конкретные слова о запрете на покупку, техобслуживание и страхование самолетов прозвучали лишь со стороны европейского Airbus. Американский Boeing, если и собирается это сделать, до сих пор хранит молчание.
«Пока мы никаких документов от Boeing не увидели. И никаких американских документов в их редакции, касающихся гражданской авиации, тоже, — рассказал «Фонтанке» Владимир Тасун, президент Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта. — Пока все возможные запреты и ограничения — лишь в области предположений и прогнозов».
Он обращает внимание на то, что до сих пор ничего не облечено в юридические документы.
«Существует определенный порядок формализации тех или иных ограничений. Пока авиакомпании не получили никаких документов. Представитель Airbus в России выразилась в том смысле, что пока юридически этот вопрос не принят. Возможно, он будет принят, и в нем будет указан порядок всех действий. Пока что его нет. Если вы правильно посмотрите, то речь шла о приобретении бортов — введение ограничений при продаже самолетов Airbus. Насколько мы видели проект этих санкций, там был указан срок реализации этого ограничения (по данным СМИ, 28 марта. — Прим. ред.). Но в течение какого времени это будет длиться, кто собственник самолета, — этого нет. Сразу начали говорить о том, что это касается и лизинга. Но я пока не видел в документах ничего про лизинг. А в лизинге возникает еще один вопрос — страховка. Еще более сложный вопрос — эксплуатация. Но только когда мы увидим документы, которые бы четко проясняли все сложные вопросы, можно будет говорить предметно».
По словам Владимира Тасуна, на рынке авиации в вопросах эксплуатации самолетов основным игроком является лизингодатель, то есть владелец. Но это бизнес, подчеркивает эксперт, намекая, что кроме политики, у жителей Европы и США, когда речь идет о многомиллиардных контрактах, могут быть и другие интересы.
В этом предположении есть смысл. Достаточно вспомнить, что ВТБ, против которого были объявлены самые строгие из возможных блокирующих санкций в Великобритании, в США все же сразу же получил несколько лицензий на продолжение работы — пусть и в очень ограниченном виде. Самая длинная из них — до 24 июня — позволяет как минимум завершить все сделки, связанные с финансированием энергетики. А в Госдепе США и в правительстве Японии уже заявили, что вся нефтяная сфера будет исключена из санкционных списков.
«В любом случае это очень сложная проблема. Неправильно говорить, что мы ее одним махом можем решить. Сейчас строить предположения — неправильно. Ограничения могут пойти в любую сторону и в разных вариациях. И что делать — тоже неоднозначные решения, а их все надо рассматривать и с точки зрения юридической. Политики решают по-своему вопросы, а жизнь устроена таким образом, что не все можно предусмотреть, и не так это реализуется. У каждой авиакомпании есть свой договор с лизингодателем, и там прописаны права и обязанности обеих сторон — их никуда не уберешь. Любой суд их будет принимать. Да и просто так приказать лизингодателю никто не может, тем более многие из них находятся не в юрисдикции США или ЕС. Наверное, здесь есть тоже проблема», — рассуждает Владимир Тасун.
В вопросе поставок запчастей он также предлагает идти последовательно. Ведь отдельно решения по ним еще не обнародованы — по крайней мере, в юридически оформленном виде. «Кто будет это контролировать? Там целый клубок вопросов, связанный в том числе с летной годностью. Не надо все упрощать», — призывает глава Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта.
Вместе с тем, если все же представить себе максимально негативный сценарий (а события развиваются так стремительно, что формализация санкций против российской авиации может быть делом нескольких дней), может сложиться ощущение, что Россия в авиационной отрасли действительно очень зависима от Запада.
Авиапарки российских компаний почти полностью состоят из иностранных самолетов. И дело даже не столько в том, что чисто юридически многие из них находятся в иностранной юрисдикции. Наверное, можно представить, что, несмотря на требование вернуть их «на базу» в течение месяца, самолеты не вернут. Или выкупят у лизингодателей за счет государственных средств.
Но дело в том, что современные самолеты требуют регулярного, дорогого и высокотехнологичного обслуживания. До сих пор оно осуществлялось либо силами авторизованных в России сервисных компаний, либо за границей — когда самолеты оказывались там. Сейчас эти возможности, юридически, еще не исчезли, но вопрос «что если...» — стоит очень остро.
В отличие от автомобилей, на Боинги и Аэробусы китайские аналоги запчастей не поставишь. Возможно, они существуют, но тут надо будет серьезно взвешивать вопросы безопасности.
Цифры таковы: всего в России около 1300 самолетов всех размеров. Из них иностранного производства — 824 штуки, то есть, 64%. Все отечественные авиакомпании оперируют 980 самолетами (остальные — маленькие частные и ведомственные).
Чтобы понимать масштаб бедствия: у «Аэрофлота» из 182 самолетов в парке 176 — иностранные. У S7 все 102 — Боинги и Аэробусы. У «Ютэйр» — все 56, у «Уральских авиалиний» — все 54. Также на 100% иностранные самолеты у NordWind (45), «Победы» (44), Azur Air (33), SmartAva и Pegas (по 15), Royal Flight и «Руслайн» (по 13) и у NordStar (10).
Наиболее защищенной (насколько это вообще возможно) кажется формально петербургская «Россия» (принадлежит «Аэрофлоту»). У нее из 126 самолетов больше половины — 67 штук — отечественные. Также по половине отечественного парка — у Red Wings (всего 31 самолет), «Ямала» (28) и «Алросы» (11). Самые «локализованные» авиакомпании — «ИрАэро» (27 из 29 самолетов — российские) и «Азимут» (все 15).
Таким образом, две трети самолетов на российском рынке в ближайшее время окажутся перед необходимостью технического обслуживания и замены запчастей, которые взять, возможно, будет негде. Разве что заранее заказанные на складах в России. Однако вполне вероятно, что с закрытием неба почти повсеместно на западном направлении, нашей стране и не понадобится так много самолетов. Обслуживать внутренние перевозки, в теории, можно и отечественным парком.
Да, на обслуживание всех сегодняшних рейсов их не хватит, но основные направления частично могут быть «закрыты» SSJ-100, единственным пока серийно выпускающимся в России самолетом. Всего их в эксплуатации более 165 штук. Общее количество принятых к исполнению твердых заказов — еще 110.
Также у отечественного авиапрома есть еще один самолет — МС-21. Он летает, прошел все нужные испытания. Но серийное производство пока так и не было начато. Поставка первого намечена лишь на сентябрь 2022 года. По расчетам исполнительного директора агентства «АвиаПорт» Олега Пантелеева, лишь к 2025 году возможно будет выйти на ритмичное изготовление нескольких десятков российских самолетов в год, и этот прогноз пока не позволяет с оптимизмом смотреть на будущее российского авиарынка в режиме изоляции. Особенно учитывая, что уровень локализации SSJ и MC-21 весьма невелик, начиная с двигателей (у первого — наполовину французский, а у второго — полностью американский). Для MC-21 уже разработаны свои двигатели — «Объединенной двигателестроительной корпорацией». Но до коммерческого их использование дело еще не дошло. Первый покупатель, «Аэрофлот», должен был получить МС-21 с двигателями Pratt&Whitney.
Что до SSJ, то его производитель корпорация «Иркут» уже заявила: санкции, по крайней мере сперва, не скажутся на производственной программе. «В настоящее время на складах находится достаточное количество импортных комплектующих для продолжения серийного производства», — процитировал в субботу «Интерфакс» заявления чиновников Хабаровского края.
Тем не менее, кроме двигателей, в современных самолетах огромное количество критических комплектующих, многие из которых производятся за границей. Даже те, кто по долгу службы должен быть оптимистом, называют обновленный SSJ-new «имеющим высокий процент комплектующих отечественного производства». То есть о полной независимости от иностранных поставщиков речи не идет. Да и полететь SSJ-new впервые по планам должен лишь в следующем году.
Представители международной ассоциации международного транспорта IATA — главного авиационного надгосударственного ведомства, оперативно комментировать ситуацию не готовы. Ее региональный представитель в России и СНГ Дмитрий Шамраев поблагодарил за оказанное внимание, но все вопросы «Фонтанки» перенаправил в пресс-офис организации в Женеве. В выходной день там к телефону никто не подошел.
Кстати, в вопросах авиации у России с коллективным Западом есть и еще одна тема, которая пока не обсуждалась с высоких трибун, — роялти за трансконтинентальные полеты иностранных авиакомпаний над территорией РФ. Их получатель — «Аэрофлот», а крупнейшие плательщики — AirFrance и Lufthansa. Объем этих выплат никогда официально не публиковался, но эксперты оценивают их в 500–800 млн долларов в год. Из-за коронавирусных ограничений в 2020–2021 годах число полетов сократилось вместе с выплатами. Однако эти соглашения все еще действуют и об отказе от них в Европе пока не говорилось.
Денис Лебедев, «Фонтанка.ру»
