Черно-белая полоса «Велогорода». Велосипедный прокат в Петербурге готовится к перерождению (фото)

«Погода уже проснулась, а вы все спите», - пишут петербуржцы «Велогороду». Сеть уличного велопроката проснется в новых цветах и, возможно, в новом теле.

157 тысяч пользователей в системе – 0 велосипедов в прокате и 0 станций на улицах города. Такие цифры встречают на стартовой странице сети велопроката «Велогород». Они красноречиво описывают сложившуюся ситуацию. В официальной группе «ВКонтакте» администрация в начале марта обещала к концу месяца сообщить о количестве пунктов, которые откроются в Петербурге в 2019 году. С тех пор – молчок, а комментарии посетителей от оптимистичного «очень ждем» через нервное «ало, велогород че с сезоном?» дошли до предсказуемого «появилась инфа что ничего не будет» (орфография и пунктуация сохранены. – Прим. ред.). «Фонтанка» узнала, что будет и когда.

Слухи о том, что городская сеть проката велосипедов «Велогорода» не откроется, возникают чуть не каждый год, начало сезона редко бывает удачным. В 2016-м станции запустили в конце апреля, но почти сразу и отключили – чешская техника сбоила, замки не срабатывали; перед весной 2017-го провели замену оборудования, так что система пол-сезона работала в тестовом режиме. На этом фоне Смольный заговорил о том, что в город могут пригласить и другие компании: назывались московский «Ситибайк», а также китайские операторы байкшеринга – Mobike и Ofо. Весной 2018-го сообщалось, что китайцы могут прийти в Петербург уже к осени. Однако после поглощения Mobike китайским доставщиком еды Meituan Diapping возникла неопределенность в отношении стратегии велооператора в России. По словам Стаса Иванова, который тогда был генеральным менеджером Mobike в России и СНГ и уже успел покинуть ее, сейчас активных переговоров с чиновниками компания не ведет.

В итоге все упирается в «Велогород». «В этом году велопрокат будет, – начинает гендиректор компании Виталий Блаженов с главного. – Дело в том, что в городе появится совершенно новое оборудование велопроката, новые станции и велосипеды наших партнеров. Запускать их хотели в середине мая, поэтому в теории включать сейчас наши старые станции ни к чему, все равно их потом менять в течение сезона. Но так как сейчас уже тепло и у горожан очевидно возник запрос на прокат, появляются варианты».

Руководство компании держит в уме опыт 2017 года. Тогда окончательно отказались от чешского оборудования Homeport, и из-за настройки новой техники полноценно сеть заработала только ближе к осени, упустив пиковый спрос. Так что не исключено, что около 20 старых станций в центре города оператор откроет уже в апреле, а затем, по мере установки нового «железа», их будут заменять.

Второй вариант: «Велогород» стоически терпит жалобы вынужденных пешеходов, колл-центр разрывается от звонков возмущенных велосипедистов, а целиком систему начинают запускать к лету. В прошлом году было 50 станций и 400 велосипедов – в этом ожидается не меньше. В пользу второго варианта говорит тот факт, что обновленная версия оборудования несовместима с прежней: то есть, если в городе в течение какого-то, пусть ограниченного, времени будут работать обе, пользователь не сможет пристроить молодого коня в старую конюшню – и наоборот.

Гендиректор «Велогорода» отказался назвать этих самых загадочных партнеров, но для интересующихся это секрет Полишинеля. Речь идет о компании «Велотех», которая на 25% принадлежит собственнику «Велогорода» Алексею Линькову. Остальное – у АО «Воздухотехника» Антона Еремеева. «Велотех» помогал «Велогороду» обновляться в 2017 году, и часть оборудования до сих пор у него в собственности.

Гендиректор «Велотеха» Александр Экало подтвердил «Фонтанке», что компания участвует в обновлении системы, на ней вся разработка и интеллектуальная собственность. Само производство по заказу разработчика происходит в Китае. Чем заменят привычные голубые пункты проката, показывали на минувшем велоконгрессе, где к черно-белым стойкам отнеслись неоднозначно.

Обслуживать их своими силами «Велотех» не намерен, говорит руководство, – это не его профиль. Между тем на сайте компании значится, что ее клиентами являются «Сколково» и московский парк «Патриот». «Нам просто нужны зоны для тестирования новых прошивок и других ноу-хау, – объясняет Экало. – В Петербурге нужно от 500 до тысячи велосипедов, и тестировать в полевых условиях наши нововведения было бы неразумно». Однако вопрос, останется ли оператором проката «Велогород», – возможно, будет создано новое юрлицо.

Одной из хронических проблем велопроката является низкая доходность. Стоимость одной поездки не превышает цены проезда в общественном транспорте. Час уличного проката в 2–3 раза дешевле, чем в стационарных пунктах, а расходы на создание автоматизированной системы на порядок выше.

«Многие такие прокаты берут деньги от спонсоров, – говорит эксперт «Велосипедизации Санкт-Петербурга» Алексей Панков. – Часто это крупные банки». Однако в Петербурге до сих пор не решен вопрос размещения рекламы на велосипедах и станциях. «Мы имеем право клеить какие-то информационные материалы, если они занимают не более 15% площади оборудования, – говорит Виталий Блаженов. – Любое согласование — это бюрократический экстрим, мы привлекали профильные комитеты к решению этого вопроса, но вопрос не может разрешится уже более 2 лет. К тому же сами рекламодатели почему-то не горят энтузиазмом».

Как и в случае с общественным транспортом, часть расходов компенсирует город. В разные годы на это закладывали разные суммы, доходило до 80 млн рублей, но выбрать целиком такой объем оператор не мог. На волне планов по созданию конкурентного рынка чиновники сообщали, что ежегодную субсидию из бюджета на велопрокат будут разыгрывать на конкурсе. Однако на 2019 год схема прежняя: оператор в конце года представляет документы для подтверждения своих трат и получает деньги. В 2018 году вопрос затянули, средства «Велогород» получил лишь под Новый год. В бюджете на 2019 год значится сумма в 30 млн рублей.

Алексей Панков считает, что как таковая модель станционного велопроката в Петербурге жизнеспособна. Однако к тому, как она реализуется в Петербурге, у него охапка претензий. «В Москве, Казани все как-то работает, а мне за много лет мучений так и не удалось толком попользоваться прокатом: то станции нет у работы, то она появляется, но не функционирует, – говорит Панков. – Если проблема в рентабельности, то неясно, почему оператор не выбирал всю заложенную субсидию в 80 млн. Может, это бюрократические препоны, а может, компания просто не способна развиваться такими темпами».

Справка:

Корректно посчитать количество велосипедистов в Петербурге сложно. Еще полтора года назад «Фонтанка» писала о том, что цифры не бьются даже у ответственных ведомств. В 2012 году, когда Смольный всерьез принялся за разработку концепции велоинфраструктуры, эксперты насчитали 2 млн велосипедов в Петербурге. Правда, количество активных пользователей «Вело Питер» даже в 2015 году оценивал примерно в 200 тысяч (в этом случае оно незначительно превышает число абонентов «Велогорода»).

Достоверно сказать, сколько велосипедистов одновременно находится на улицах Петербурга, невозможно. Самым оживленным участком считается Литейный мост, где в сутки их проезжает полторы тысячи. В проекте комплексной схемы организации дорожного движения сообщается, что на двухколесных сейчас приходится не более 1% от общего потока на ключевых узлах.

Николай Кудин,

«Фонтанка.ру»