Трамвайному движению в Петербурге - 105 лет.
В честь солидного юбилея на линию вышли 15 вагонов разных поколений. Открыл парад английский трамвай компании "Браш". Точно такой же появился на улицах Петербурга 29 сентября 1907-го года. Посмотреть на раритеты и отметить день рождения трамвая пришли около ста горожан.
ПоделитьсяВ день 105-летия, когда этот вид транспорта исчезает с центральных улиц, «Фонтанка» решила вспомнить историю петербургского-ленинградского трамвайного движения.
Борьба за улицы
Начиналась история трамвая в Петербурге непросто. С середины XIX века в нашем городе (как и во всем мире) действовал иной вид общественного транспорта – конка. В 1860 году инженер Домантович построил конно-железную дорогу на улицах Санкт-Петербурга. Первое время этот транспорт использовался для грузовых перевозок, но с 1863 года начались и пассажирские перевозки.
Выгода от этого предприятия оказалась огромная - когда в городе появилась первая линия, то только за один год она перевезла почти миллион пассажиров. Поэтому было организовано Акционерное общество конно-железных дорог, имевшее в своем распоряжении шесть конных парков, насчитывающих три с половиной тысячи лошадей и обслуживающих 26 маршрутов. К первому десятилетию XX века в Петербурге было около тридцати коночных линий, проходящих по центральной части города - Невскому проспекту, Садовой улице и от Адмиралтейской площади до Николаевского моста.
В 1880 году инженер, штабс-капитан гвардейской артиллерии Фёдор Пироцкий попытался заинтересовать акционеров общества конно-железных дорог свои изобретением – первым трамвайным вагоном «на электрической тяге». Демонстрация состоялась 1 сентября 1880 года на углу Болотной улицы и Дегтярного переулка, рядом с Рождественским коночным парком (впоследствии – трампарком Смирнова). При многочисленном скоплении народа двухъярусный вагон с 40 пассажирами без помощи конной тяги сдвинулся с места «пробежал» по рельсам, затем остановился и с той же скоростью прикатил обратно. За рычагами управления сидел сам Пироцкий.
Однако идея пустить трамвай по петербургским улицам встретила ожесточенное сопротивление – в первую очередь, против нее выступили владельцы конки, не желавшие конкуренции. Их поддержали извозопромышленники, которые объявили, что электрический экипаж инженера Пироцкого будет только пугать лошадей на улицах, а те с перепугу могут и людей потоптать.
Кстати, Петербург не был исключением - с противодействием владельцев конного транспорта энтузиасты трамвая столкнулись во всем мире. Проблема везде решалась по-разному – как правило, трамвайные рельсы укладывали параллельно существующим коночным, а дальше разворачивалась обыкновенная борьба за потребителя. В Москве и Кенигсберге городские власти предпочли выкупить хозяйство конных дорог и переоборудовать его в трамвайное – в этом случае служащие конки не теряли работу, а попросту переучивались.
Но Северная столица России пошла своим путем. Рельсы находились в собственность Ассоциации конно-железных дорог, которое к тому же заключило с Городской Думой договор аренды улиц сроком на 30 лет. И владельцы конки категорически отказывались пересматривать условия соглашения.
Поэтому первым трамваем в Петербурге оказался ледовый транспорт. в январе 1895 года Финляндское общество лёгкого пароходства устроило переезд по льду Невы между Адмиралтейской и Мытнинской набережными. Прямо по льду были уложены шпалы, рельсы, вморожены опоры для проводов. Первые два года переезд работал по принципу «переката» - вагоны бегали по наклонно уложенным рельсам под действием силы тяжести, затем их заменили электрическими трамваями.
Существовало 3 маршрута: Сенатская площадь - Васильевский остров; Сенатская площадь - Мытнинская набережная; Суворовская площадь у Марсова поля - Выборгская сторона. Новый вид транспорта пользовался огромным успехом. Озабоченное убытками Акционерное общество конно-железных дорог даже подавало в суд, но проиграло дело.
Однако настоящий удар конка получила в 1907 году, когда истек срок договора аренды. Именно с этого времени и начинается повсеместное распространение трамвая на петербургских улицах. На память о конке остался только памятник на углу 6-й линии и Среднего проспекта. Да еще сохранились воспоминания о ней в лексике – во всем мире трамваи отстаиваются в депо, но в нашем городе для них созданы парки. Краеведы поясняют, что это произошло потому, что первые трамваи ставили в парки, созданные для отстоя конных экипажей (лошадей ставить в депо было неприлично и неуместно).
Трамвай – не лошадь, ремонта требует
16 сентября 1907 года вступила в строй первая трамвайная линия, протяженностью 2,14 км. Трамваи ходили по маршруту: Адмиралтейская площадь - Конногвардейский бульвар - Николаевский (ныне Благовещенский) мост - Большой проспект В.О. до пересечения с 8-й линией. В октябре 1907 года открылась линия по Садовой улице - от Невского проспекта до Покровской площади (ныне площадь Тургенева), а в декабре 1907-го и по Невскому проспекту - от Адмиралтейства до Николаевского (ныне Московского) вокзала. В 1912 году маршрутов было уже 14, а накануне революции в городе насчитывалось 23 трамвайных маршрута. К 1914 году трамвай стал самым распространённым, удобным и дешёвым транспортом, в 1916-м на некоторых маршрутах в прицепных вагонах стали снимать часть сидений для пассажиров, дабы увеличить число «стоячих» мест.
В 1910 году появилась традиция обозначать трамвайные маршруты сочетаниями цветных огней. Для удобства стрелочников над крышей моторного вагона рядом с обычным номером стали устанавливать 2 цветных треугольника, когда становилось темно - зажигали 2 прожектора со стёклами соответствующих цветов. Для обозначения маршрутов используются 5 основных цветов - белый, синий, красный, зелёный и оранжевый (в последнее время - жёлтый). Их всегда подбирали так, чтобы на линии не встречались вагоны с одинаковыми огнями. В темном и туманном Петербурге это новшество прижилось и стало самой настоящей городской традицией.
Появление трамвая потребовало дополнительных затрат. Серьезной переделки потребовали улицы - первоначально их мостовые укладывались так, что они понижались к центру. Предполагалось, что вода с улиц будет стекать к середине, а оттуда в канализацию. Но для прокладки трамвайных путей эту конструкцию пришлось изменить- мостовые сделали выпуклыми, а соответственно, переложили заново канализационную сеть. Вдобавок вместо одной рельсовой колеи бывшей конки пришлось делать две, а между ними поставить столбы для проводов. Пришлось также переделывать, укреплять и расширять мосты, не рассчитанные на тяжесть новых вагонов. У реки Монастырки на Атаманской улице была сооружена Трамвайная тепловая электростанция, правда, маломощная, и впоследствии ее пришлось заменить.
Проектировщиком и строителем первых трамвайных линий в Петербурге был инженер-электрик Генрих Графтио, он же провёл по маршруту первый вагон. По легенде, именно проблема обеспечения трамваев электричеством и заставила его задуматься над строительством гидроэлектростанций на северных реках. Так что, появлением Волховской и Нижне-Свирской ГЭС наша страна обязана петербургскому трамваю.
«Метр с кепкой» и социальная справедливость
Поначалу трамвай не был демократичным средством передвижения. Согласно первым правилам, 1907 года издания, пользоваться им могла только «чисто одетая публика». Постоянно оплачивать 3-копеечные билеты было тогда по карману далеко не каждому. Соответственно, и первые вагоны изготавливали почти целиком из дерева с отделкой ценными породами - буком, дубом, грабом. Затем их покрывали лаком. Подешевел этот транспорт к 1914 году, а в 196-м он уже стал самым вполне «народным».
Именно на этот вид транспорта и сделала ставку новая власть. В 1923 году, во время послевоенной разрухи городские власти умудрились ввести расписание движения на трамвайных маршрутах. Вскоре, чтобы вагоновожатые ориентировались во времени, по всем маршрутным линиям установили электрические часы - общим числом 193 штуки.
С 1930 года начали решать вопросы упорядочения оплаты. Проблемой оказалась стоимость детских билетов. Для того, чтобы решить эту задачу, во всех вагонах ленинградского трамвая распоряжением отдела по коммунальному хозяйству с 1931 года была введена специальная мерка для ребятишек - на расстоянии метра от пола на косяках входных дверей вагонов была проведена белая черта. Детей примеривали к ней, и если макушка ребенка доходила до черты, с родителя требовали оплатить билет и за чадо. Шутники утверждали, что на этом трамвайное начальство не угомонится и начертит белые линии вдоль сидений. С каждого тучного гражданина, вылезшего за границу полноты, кондуктор будет взимать дополнительный пятачок.
В предвоенные годы трамваи использовал не только для пассажирских перевозок. На них возили почту, для этого использовали открытые «эмэсовские» вагоны (буквы МС означали - моторный стальной. Вагоны этого типа стали выпускать на «Красном путиловце» в 1927 году). Для того, чтобы обеспечить возможность таких перевозок, к Главпочтамту были проложены трамвайные пути.
Использовали для своих целей грузовые трамваи и ленинградские предприятия - например, обанкротившийся сейчас «Севкабель» и находящийся на грани банкротства Балтийский завод. Промышленные грузы на трамваях возили ночью - это было удобно и дёшево. Но рейсы составов весом в 50-100 тонн пагубно сказывались на состоянии трамвайных путей.
Подвигу трамвайщиков блокадного Ленинграда…
Во время блокады резко сократилась выработка электроэнергии в Ленинграде. Уже с 9.12.1941 г. было упразднено 8 трамвайных маршрутов, а в январе 1942-го городской транспорт остановился вовсе. Трамваи и троллейбусы стояли на улицах, занесённые до крыш снегом. И именно остановку трамваев ленинградцы восприняли наиболее тяжело.
В феврале 1942 года власти Ленинграда приняли решение вернуть трамвайное движение на улицы. За 2 месяца трамвайщики блокадного города отремонтировали десятки километров путей, около 500 км контактных сетей, сотни вагонов. И 15 апреля 1942 года трамвайное движение в городе восстановилось. Всего в этот день с 6 утра на маршруты №№3, 7, 9, 10 и 12 вышло 116 трамвайных составов, связавших все районы Ленинграда.
В память об этом подвиге осталась подстанция на набережной Фонтанки, обеспечившая электричество для трамвайного движения. Сейчас это здание планируется реконструировать под гостиницу. Что планируется сделать с мемориальной доской, посвященной подвигу трамвайщиков блокадного Ленинграда, неизвестно.
Самый трамвайный город мира
В послевоенные годы трамвайное движение по-прежнему развивалось. 1958 году трамваю принадлежало 54% всех городских перевозок. В 1990 году в городе насчитывалось 10 трамвайных парков, 2200 вагонов, длина трамвайного пути составляла 700км, перевезено пассажиров за год 950 миллионов человек. К 1990 году общая протяжённость одиночного трамвайного пути в Ленинграде составила 692 км - по этому показателю город был занесён в книгу рекордов Гиннеса. Сейчас Санкт-Петербург опустился на 4-е место.
Отмечен Санкт-Петербург в книге рекордов и как обладатель самой сложной трамвайной стрелки в мире. Это была мудрёная конструкция, позволявшая поворачивать в любую сторону трамваям, выезжавшим на перекрёсток с любой из 4 сторон, при этом движение вагонов осуществлялось в обоих встречных направлениях. Находилось это устройство на Васильевском острове, на пересечении Среднего проспекта с 8-й и 9-й линиями. Но в 2002 году и саму стрелку, и половину путей на перекрёстке демонтировали.
Правда, в 1980-х годах ленинградские трамваи начали утрачивать цветные огни, поскольку конструкции из тонкого цветного стекла создавали трудности в обслуживании вагонов. Ситуацию усугубил кризис 1990-х годов. Постепенно маршрутные огни вышли из обихода. В 2006 году губернатор Петербурга Валентина Матвиенко объявила о том, что эта традиция будет возвращена, но пока ощутимых изменений не произошло.
Трамвай всякий обидеть может
Трамваи попали в немилость при губернаторе Яковлеве (1996-2003). За время его руководства городом было демонтировано около 50 км трамвайных рельсов. Приводились следующие аргументы: трамваи убыточны, слишком громоздки для центра и часто препятствуют движению автотранспорта, к тому же от вибрации разрушаются исторические архитектурные памятники. В ноябре 2003 года руководителями города было заявлено, что трамвайные рельсы будут сняты везде, кроме исторических маршрутов. Сохранять трамваи планировали только на Московском и Лиговском проспектах, на проспекте Просвещения и на Среднем проспекте Васильевского острова.
В том же году закрыли трамвайный парк имени Скороходова на Барочной улице. Позднее, в 2005 году, компания «ЮИТ Санкт-Петербург» оформила право аренды на его территорию. Сейчас на ней возведен жилой комплекс. Депо снесены, а административное здание, выходящее на Барочную улицу, реконструировано под бизнес-центр.
В январе того 2003 года был реорганизован трамвайный парк Смирнова (бывший Рождественский), тот самый, в котором состоялась первая демонстрация «электрического вагона». Все рабочие вагоны перегнали в другие парки, а на территории уже бывшего трампарка №4 осталось около 40 вагонов ЛМ-68М, ожидающих порезки на металлолом.
Правда, в декабре 2003 года Валентина Матвиенко, избранная на пост губернатора, совершала объезд по Васильевскому острову. Узнав о проблемах с транспортом, о ликвидированных путях на острове Декабристов, на набережной Лейтенанта Шмидта, на 8-9-й линиях, в том числе самой сложной стрелки, занесенной в Книгу рекордов Гиннесса, она обронила: «Трамвай всякий обидеть может». И пообещала заступиться за этот вид транспорта.
Однако в 2007 году Смольный заключил с аффилированным в ВТБ ЗАО «М» контракт о выкупе площадей в комплексе «Невская ратуш», который было решено построить на месте бывшего трампарк Смирнова. В том же году стало известно о намерениях превратить трампарк Леонова на Среднем проспекте Васильевского острова в телефабрику (ее концепция позднее траснформировалась в Дворец искусств).
В том же 2007 году была закрыта и демонтирована трамвайная линия на Крестовском острове – за ненадобностью, после реконструкции Благовещенского моста с него также убрали трамвайные рельсы. К 2007 году в центральной части города трамвайное движение было сведено к минимуму, а пассажирская сеть была разделена на 2 отдельных фрагмента, что предопределило дальнейшую судьбу петербургского трамвая: с этого момента этот вид транспорта нельзя использовать для передвижения на значительные расстояния, трамвай стал выполнять исключительно функции подвоза пассажиров к станциям железных дорог и метро.
На колбасе американки
Названия наших трамваев - «эмэска», «бреш», «американка», «слон», «стиляга», «аквариум» - давно стали частью городского фольклора. ЛМ-57 («стиляга») - Ленинградский моторный 1957 года выпуска - одиночный вагончик с закруглёнными обводами, впервые выпущенный к Международному фестивалю молодёжи и студентов, отличался удобством, а по тем временам - даже комфортностью. В отличие от угловатых «американок» (ЛМ-ЛП-33), эти вагоны имели мягкие, расположенные рядами сиденья. Ещё одним усовершенствованием в них было особое отопление - электрическими печками под сиденьями.
Старые «американки» были куда менее удобными, труднее управлялись, зато вмещали толпу народа. Ведь они имели максимально допустимую для трамвая ширину - 2,55 м. (вагон конки был шириной 2,1 м., МС - 2,2 м.). Поэтому до конца 1970-х их держали на самых напряжённых линиях. В частности, они долго ходили по маршруту №43 в Купчино и по №36 в Стрельну. Самая же последняя «американка» прошла по маршруту №14 с Пискарёвки в порт. О том, что на улицу въехал трамвай ЛМ-ЛП-33, можно было узнать, не выходя из квартиры: "американка" грохотала, как колонна танков.
Когда-то в переполненных трамваях пассажирам и безбилетным «зайцам» приходилось и на трамвайных подножках висеть, и с обратной стороны вагона к площадкам цепляться (у старых вагонов вход был с обеих сторон), и между вагонами на ходу балансировать. Катание с обратной стороны вагона называлось «кататься на колбасе», и мальчишки считали такой поступок делом чести. Правда, вагоны, конструкция которых предусматривала подобные развлечения начали исчезать с наших улиц в конце 1960-х.
Информация почерпнута в открытых источниках
