Высокие скорости на главной дороге России

В 2026 году продолжается активная реализация проекта новой железнодорожной высокоскоростной магистрали между Москвой и Санкт-Петербургом. Новая линия станет развитием исторического железнодорожного сообщения, начавшегося ещё в 1851 году. «Фонтанка» вспоминает о том, как увеличивались скорости между двумя столицами.

В Новгородской и Тверской областях строятся два роботизированных завода по выпуску безбалластных плит для верхнего строения пути — их планируют запустить в 2026 году. Плюс возводят 14 заводов для свай (их понадобится около миллиона на всю дорогу) и 10 полигонов для мостовых конструкций.

Всего на трассе будет 239 мостов и эстакад общей длиной 180 км. Самая длинная — 14 км — появится под Петербургом. Для мостов разработали 32-метровые балки весом 700 тонн. Управление стройкой ведётся через единую цифровую систему с видеомониторингом. Параллельно проектируют сам поезд: готовы 3D-модели и документация, успешно прошёл испытания тяговый асинхронный двигатель, проверяют тормоза, колёса, оси и рамы тележек. Также испытывают новый стрелочный перевод (всего нужно 118 штук) и контактную сеть КС-400. Отдельно стоит отметить, все технологии — отечественные, на базе отечественных решений и разработок, не зависящие от поставщиков из недружественных стран и их санкций.

Маршрут Москва-Петербург — первый шаг будущей сети ВСМ, которая позже свяжет Москву с Екатеринбургом через Нижний Новгород и Казань, а также с Рязанью, Адлером и Минском.

Сразу после основания Петербурга и обретения им столичного статуса вопрос о регулярном сообщении с Москвой поднялся на государственный уровень. До этого из Москвы на перекладных добирались по Новгородскому тракту до Новгорода, потом сворачивали на дорогу на Старую Ладогу и с нее уже поворачивали и по не очень проторенным дорогам добирались до Петербурга. По пути — болота, переправы через реки, разбойники.

Только спустя почти 10 лет после объявления Петербурга столицей, была вчерне закончена дорога от него до, как бы теперь сказали, трассы Новгород-Старая Ладога. После этого можно было хоть как-то планировать время в пути до Москвы. И для только что созданной госпочты была определена первая конкретная «сверхскорость» — в среднем 8 верст в час или в километрах — 8,5.

Такой невероятный по тем временам темп движения между Москвой и Петербургом отводил на весь путь ровно 100 часов, то есть больше четырех дней. Это с учетом переправы через реки, смены лошадей, распутицы и десятка других причин для задержки. Укладывались в них лишь очень немногие почтальоны. И те самые 100 часов очень долго считались эталоном сверхскорости, на которую были способны только лучшие, да и то с учетом приоритетного получения лошадей на станциях.

Кстати, со времен основания Москвы путь в Новгород, а позже и в Петербург не был круглогодичным. Два раза в год Волга, пересекавшая Новгородский тракт, становилась непреодолимым препятствием — из-за ледостава зимой и ледохода весной. Технических средств для переправы на другой берег в эти периоды во времена Петра и на многие десятилетия вперед не существовало — действовавший наплавной мост постоянно убирали и собирали. Первый постоянный мост через Волгу в Твери появился только в 1900 году.

В марте 1841 года император Николай I распорядился создать специальную комиссию по сооружению железной дороги Санкт-Петербург-Москва. В феврале 1842 года Николай I повелел приступить к изысканиям, а затем и сооружению этой линии. Магистраль строили за государственный счет.

Рассматривалось два варианта трассы: через Новгород и напрямую. По настоянию императора было принято кратчайшее направление, и Великий Новгород остался в стороне от строившейся железной дороги. Финансирование строительства обеспечил придворный банкир А. Л. Штиглиц, который реализовал заграничные займы.

Железную дорогу строили сразу двухпутной, колею выбрали равной 5 футам (1524 мм).

Весь подвижной состав, как паровозы, так и вагоны, изготовили в России — на Александровском механическом заводе вблизи Санкт-Петербурга.

В 1851 году началась новая эра скоростей — была запущена Санкт-Петербурго-Московская дорога. Первыми пассажирами стали солдаты Преображенского и Семеновского полков с артиллерией. Их — в опытном режиме — перевезли за 19 часов. Но первые «всенародные поезда» все же преодолевали путь между столицами за 21 час 45 минут. Быстрее добраться из Петербурга в Москву было просто невозможно. Все еще действовавшие к тому времени регулярные дилижансы ехали 4-5 дней, а билеты в них стоили в пять раз больше, чем билет первого класса в поезде.

К слову, первоначально казенная Санкт-Петербурго-Московская (с 1855 года — Николаевская дорога) была частной с 1868 года. Учредителями АО «Главное общество российских железных дорог» (ГОРЖД) выступали отечественные и иностранные предприниматели. Предполагалось, что расплатиться за дорогу ГОРЖД должно было в течение 84 лет, выплачивая в казну каждый год по 7,2 млн рублей. Правда, в обратную сторону компания получила от государства в придачу к дороге 26 миллионов на ее развитие и реконструкцию. Лишь в 1894 году Николаевская дорога вернулась в собственность казны.

Всю вторую половину 19 века Николаевская дорога модернизировалась. Менялись рельсы, система укладки шпал, появились новые семафоры. Росло число разъездов и полустанков, начали появляться сортировочные узлы.

Вся эта огромная — и очень дорогая — работа позволила сократить время в пути курьерского поезда до 15 часов в 1863 году и до 11,5 к началу 20 века. Теперь можно было переместиться из Петербурга в Москву в течение светового дня. Для современников Петра, которым по пути надо было еще и отбиваться от диких зверей и разбойников и надеяться, что дожди не превратят дорогу в болото, такое даже представить было невозможно. Путь между двумя столицами перестал быть путешествием и приключением и превратился в рутину.

Гражданская война практически не коснулась линии Петроград-Москва, магистраль оставалась действующей, обеспечивая связь между крупнейшими городами страны.

В 1930-е годы начался новый этап в жизни дороги. В 1931 году появилась «Красная стрела», которая на долгие десятилетия задала новый стандарт высоких скоростей и комфорта на главной линии страны.

Следующее ускорение произошло уже после Великой Отечественной войны. С 1950-х годов началась поэтапная электрификация дороги, а в 1957 году «Красную стрелу» стал возить тепловоз с электрической передачей ТЭ7. Он развивал немыслимые уже для современников Николая I скорости — до 140 км/ч. Время в пути сократилось до 6 часов 20 минут.

Следующий прорыв случился спустя несколько лет. На смену харьковским ТЭ-7 пришли чехословацкие электровозы ЧС2 завода Škoda, который тогда носил гордое имя «Пльзеньский завод им. В. И. Ленина». Эти локомотивы, спроектированные конкретно под высокоскоростное движение, были оснащены всеми самыми передовыми технологиями тех лет, а что-то дорабатывалось уже исходя из опыта эксплуатации.

Скорость на линии Ленинград-Москва выросла до 160 км\ч. А время в пути сократилось до 5,5 часов. В принципе, ЧС2 разгонялись и до 200, и даже до 225 км\ч, но железнодорожная инфраструктура тех лет еще была не готова к таким скоростям. Еще больше сложностей вызывал вопрос сильной перегруженности дороги. Так что даже 5,5 часов достигались лишь одним поездом в сутки за счет всех остальных составов на магистрали.

Поезд ЭР-200 производства Рижского вагоностроительного завода 1974 года долгое время существовал в единственном экземпляре и требовал колоссальных затрат на эксплуатацию. Да и сама разработка этого футуристического поезда (внутри он был оформлен в «самолетном» стиле и очень отличался от обычных поездов) шла довольно долго — еще с 1967 года. Ведь одно дело — разогнать поезд до 200 км/ч на опытном полигоне, и совсем другое — регулярная работа по расписанию на магистральной настоящей линии по соседству с другими поездами, с пассажирами внутри, с очень разными погодными условиями в течение года.

Однако, встав на линию, ЭР-200 — за счет постоянной модернизации как самого состава, так и пути, — начал ставить один рекорд за другим. Сперва прошел весь путь в 5,5 часов, затем сократил расчетное время до 5 часов, а к 1987 году показал абсолютный рекорд на линии Ленинград-Москва — 4 часа 25 минут.

Правда, обеспечивать регулярно такую скорость оказалось невозможным, и спустя два года в расписании время в пути официально увеличили до 5 часов.

Честно отработав больше 30 лет, ЭР-200 (их уже было два действующих состава) к 2006 году уже откровенно устарел. В какой-то момент пришлось отказаться от эксплуатации первого поезда. В 2006 году второй состав в качестве «лебединой песни» довез пассажиров из Москвы в Петербург всего за 3 часа 55 минут. Но так открывалась уже новая эпоха в высокоскоростном движении. Это достижение было необходимо для испытания и подготовки пути к приходу на линию «Сапсана».

Первый коммерческий рейс немецкий «Сапсан» совершил в 2009 году. Новыми были современный интерьер и плавность хода. А главное, он стал курсировать меньше 4 часов регулярно и бесперебойно.

В дополнение к «Сапсану» примерно в то же время появились «Аллегро» — итальянские поезда, которые с 2011 до 2022 года преодолевали расстояние в 407 км между Петербургом и Хельсинки за 3 часа 27 минут.

В 2010 году на линии Петербург-Москва постоянно работало уже пять пар «Сапсанов» и высокоскоростное движение между Петербургом и Москвой перестало быть чем-то эксклюзивным, как это было раньше с курьерскими поездами, «Красной стрелой» и ЭР-200. В пиковые дни «Сапсаны» ездят в «сдвоенном» виде, по сути, два поезда вместе, выдерживая такой же высокий ритм движения и безопасность.

Еще в 1980-х годах стало очевидно, что для повышения скорости и нового технологического рывка требуется совершенно новая, отдельная линия. Именно ее и начнут строить в этом году. К моменту запуска, который запланирован на 2028 год, время в пути между Петербургом и Москвой сократится до чуть более 2 часов, и это будет уже совершенно новая страница в истории.