Полезная модель. Сбер купил на разборке мехатронный агрегат от «Ё-мобиля»

В начале февраля подконтрольные Сбербанку структуры приобрели 100% долей в ООО «Ё-инжиниринг». «Фонтанка» отмотала пленку на семь лет назад и вспомнила, что успели сделать создатели первого петербургского электромобиля и какое интеллектуальное добро достается теперь главному банку страны.

Мехатронный модульный агрегат, суперконденсатор, гибридная трансмиссия и уникальный кузов. После всухую проигранной драки за первенство на рынке электромобилей махать кулаками нет смысла, но кое-что российско-белорусские инженеры из команды Михаила Прохорова оставили после себя. Наследие было оценено миллиардером в 2016 году в 1 евро, но сейчас другой эффективный менеджер, Герман Греф, похоже, придумал ему лучшее применение, чем сдавать в архив автомобильного НИИ.

История «Ё-мобиля» начиналась в Петербурге. Сперва в цехах на Свердловской набережной, а затем на специально построенной площадке в Марьино. Объем вложенных в проект инвестиций оценивался в 150 млн евро. Однако сделаны были лишь единичные модели. Те, кто на них успел поездить в 2011 году (за год до того, как поступила в продажу первая Tesla S), вспоминают удивившую их тишину и мягкость хода. Но разгоняться катастрофически не получалось: в опытном виде это была явно не гоночная машина. Довольно скоро с проектом наигрались, и он закрылся, так и не составив конкуренции Илону Маску.

Само ООО «Ё-инжиниринг» мало что представляет собой с точки зрения бухгалтера. С 2016 года ни копейки выручки. В последний год активной работы убыток в 143 млн рублей. Общий непокрытый убыток на конец последнего отчетного, 2019 года — почти 400 млн рублей. Стоимость активов — 7,9 млн рублей. Говорить о цене, за которую это добро приобрел умеющий считать деньги Герман Греф, даже неудобно.

Однако в графе «Интеллектуальная собственность» — жизнь. Там восемь зарегистрированных полезных моделей различных автомобильных агрегатов. Среди них часть — с истекшим сроком патента, как, к примеру, «Статор электрической машины». Что-то ушло в материнскую компанию — белорусскую ООО «Кейджи импэкс», как автобусный «Портальный мост низкопольного транспортного средства». Но есть и действующие патенты.

Самой внушительной с обывательской точки зрения кажется полезная модель «Мехатронный модульный агрегат». В его авторах значатся семь белорусских инженеров. В реферате объясняется, что они постарались избавить свою модель от типичной болезни всех других аналогичных агрегатов — громоздкости и недостаточной эффективности теплосъема. «В результате полезная модель позволяет улучшить технологичность изготовления в серийном производстве и ремонтопригодность в условиях эксплуатации, уменьшить электромагнитные выбросы, снизить массу и габариты, а также стоимость агрегата», — уверяли белорусы. Изделие содержит корпус, выполненный в виде двух герметично соединяемых отсеков, в одном из которых расположена электрическая машина, а в другом — элементы силовой электроники, причем между отсеками при сборке корпуса образована полость, сообщенная с системой охлаждения. Для обеспечения возможности работы агрегата в качестве тягового электромотора в отсеке электрической машины дополнительно размещен понижающий редуктор.

Сайт «Ё-инжиниринга» не работает с 2015 года. Однако в архиве он сохранился. Там это мехатронное чудо представлено как раз как одно из научных достижений компании. Есть и его основные характеристики: максимальная мощность — 60 кВт (81 л. с.) при 13 000 оборотах в минуту. Говорить об этом как о большом достижении не приходится. Tesla S в первой версии имела минимальную мощность 285 кВт (382 л. с.), а сейчас она в топовых версиях доходит до 580 кВт (778 л. с.). Но стоит ли сравнивать сделанные практически на коленке, чуть ли не в гаражах силовые агрегаты с теми, что сконструировали инженеры ныне самого дорогого в мире автоконцерна? Возможно, им не хватило той отчаянной веры в успех главного инвестора. И уместнее сравнивать не двигатели Ё-мобиля и Tesla, а личности Михаила Прохорова и Илона Маска.

Как бы то ни было, все права на этот мехатронный агрегат теперь переходят к Сберу.

Так же, как и на суперконденсатор, который в патентных документах обозначен как «Электрохимическое устройство» — восемь различных вариантов. В реферате объясняется, что по сравнению с обычными твердотельными электрохимическими источниками энергии этот позволяет сгладить сразу две проблемы — сложность и дороговизну сборки, а также ненадежность герметизации. Кроме того, авторы полезной модели Федотов и Туманов заверяют, что смогли сделать более легкую — по сравнению с современными аналогами — батарею, повысив при этом ее мощность и электрическую емкость. «Массогабаритные характеристики электрохимического устройства улучшаются за счет уменьшения количества деталей, кроме того, снижается стоимость и повышается эффективность и надежность работы за счет повышения технологичности конструкции», — объясняется в патенте.

В архиве сайта «Ё-инжиниринга» о суперконденсаторе говорится более скупо. По сути, сравнить их с актуальными на сегодня аналогами невозможно. Известно лишь, что они рассчитаны на миллион циклов заряда-разряда, весят 70 кг, стабильно работают в температурном диапазоне –45 до +60 °C и адаптированы к некомфортным российским климатическим условиям.

В числе других переходящих сейчас к Сберу действующих полезных моделей — усовершенствованный усилитель передней стойки и устройство привода электроавтомобиля. В нем группа белорусских инженеров попыталась ликвидировать обычные для тех лет болезни этого узла: быстрый выход из строя накопителя электрической энергии, малый ресурс батареи, небольшую эффективность рекуперации, недостаточную надежность и функциональность управления.

Нет смысла говорить, что спустя восемь лет после регистрации тех инженерных находок технология изготовления электромобиля шагнула уже в другую эпоху. Вряд ли любой из этих ё-мехатронных агрегатов или ё-суперконденсаторов будет уместно смотреться на современной машине. В НАМИ, куда Михаил Прохоров передал большую часть наработок по Ё-мобилю, не стали комментировать их судьбу. Удалось ли что-то использовать для применения в современных условиях, представители института «Фонтанке» говорить отказались.

Вместе с тем Сбер в ответе на вопрос «Фонтанки» о смысле покупки всего этого вороха старых чертежей сообщил: «Команда и компетенции компании будут использоваться для развития направлений компании Sber Automotive Technologies (SberAutoTech), разработки платформы для автономных средств передвижения, беспилотных автомобилей и технологий». Правда, о какой именно команде «Ё-инжиниринга» идет речь, не очень понятно: на протяжении последних пяти лет в штате был лишь один человек — гендиректор.

Отраслевые эксперты предполагают, что вместе с российской фирмой — держателем патентов к Сберу может отойти и команда белорусских инженеров во главе с экс-главой ООО «Ё-Авто» Андреем Гинзбургом. Какова будет их роль в решении амбициозных задач, которые ставит перед собой Сбер, пока неясно. Тем более что пару недель назад госбанк заявил, что перестает считать приоритетным свое направление разработки беспилотных технологий.

Алексей Боровков, проректор петербургского Политеха, который в свое время принимал участие в технической экспертизе ряда разработок Ё-мобиля, напоминает, что в последнее время Sber Automotive Technologies много уделял внимания сельхозтехнике. Видимо, в этом белорусы и правда обладают значительными компетенциями. «В Сбере понимают, что им нужен свой мобиль. И скорее всего, это должен быть электромобиль», — рассуждает ученый.

«Они приезжали к нам учиться в свое время, когда Ё-мобиль шел. Мы выступали экспертами по многим решениям. Спасти тот проект не удалось, и как раз в основном из-за отсутствия инжиниринга, — вспоминает Алексей Боровков. — Будущее всех технологий будет определять экономика. Потому что они могут быть совершенными, но безумно дорогими».

Денис Лебедев, «Фонтанка.ру»