Сам себе паром. Конкурента «Принцессе Анастасии» по заказу Смольного готова создать ОСК

У отечественных верфей нет опыта постройки пассажирских круизных лайнеров, а значит двигатели и интерьер все равно придется заказывать за рубежом — как минимум для пилотного проекта, считают эксперты.

О том, что Смольный хочет строить судно для собственного круизно-паромного оператора на российских верфях, «Фонтанке» рассказал директор по развитию АО «Пассажирский порт Санкт-Петербург «Морской фасад» Дмитрий Костин. Конкурс на проектирование может быть объявлен в начале осени, а получить судно Смольный рассчитывает к 2024 году.

Проект будет представлять собой грузо-пассажирский паром, но с уклоном в круизное направление. Так, под коммерческие грузы планируется отдать 1-2 палубы, на других разместить каюты и зону развлечений — рестораны, кинотеатр, аквапарк, концертный зал. Вместимость составит 2000-2500 пассажиров. Судно будет более современной версией «Принцессы Анастасии», которой сейчас управляет компания Moby Spl. Но, в отличие от нее, будет ходить из Петербурга на более дальние расстояния — в Калининград, а также порты Германии, Дании и Норвегии, отметил Дмитрий Костин.

Паром должен иметь ледовый класс Arc4. Это означает возможность самостоятельного плавания в арктических льдах толщиной до 0,6 м в зимне-весеннюю навигацию и до 0,8 м в летне-осеннюю. Он будет работать на сжиженном природном газе, но возможен и вариант комбинированного СПГ и дизельного двигателя.

На ближайшем заседании совета директоров «Морского фасада» будет рассмотрен вопрос о создании юрлица для судоходной компании. На начальном этапе это будет 100-процентная дочка АО, но позже в капитал могут войти и сторонние инвесторы. Ранее о таком намерении заявляла компания «Совкомфлот». Сейчас представители компании выступают скорее консультантами проекта, но Дмитрий Костин не исключил и возможности создания совместного предприятия.

Потенциальным подрядчиком готова выступить Объединенная судостроительная корпорация (ОСК). Ее представители вошли в состав рабочей группы по созданию региональной судоходной компании, а черновую проработку проекта с 3d-моделью ведет входящий в ее состав нижегородский «Вымпел». Концепцию представят на обсуждение рабочей группы уже в начале августа, а в начале осени проведут конкурс на проектирование.

В ОСК «Фонтанке» подтвердили, что ведут переговоры с «Морским фасадом» по поводу создания парома. Строителем могут стать Адмиралтейские верфи, Балтийский завод, Северная верфь или Выборгский судостроительный завод, уточнили в корпорации, но от дополнительных комментариев воздержались. Ранее компания заявляла о намерении довести к 2030 году долю гражданской продукции в портфеле заказов до 50%, или примерно 250 млрд рублей. Для сравнения, в 2019 году корпорация оценила объем невоенной продукции в 65 млрд рублей, а долю в 17%.

О запуске региональной судоходной компании Смольный заговорил еще в мае 2017 года – под эгидой возрождения отечественного судоходства на Балтике. Сейчас оно полностью находится в руках иностранных игроков, но если Петербург будет пунктом отправления и прибытия для круизных судов, он сможет привлекать в разы больше туристов, а значит больше зарабатывать, решили чиновники.

Но за два года запустить проект не удалось. Попытки привлечь в проект инвесторов в лице Сбербанка и ВТБ успехом не увенчались. Не сработала и идея создать совместное предприятие с одним из иностранных игроков. Смольный почти договорился с эстонской Tallink Line, но в последний момент отказался подписывать с ней соглашение. Переговоры с греческим паромным оператором Anek Lines также пока не привели к результатам. Найти подходящее судно на вторичном рынке не получилось.

По словам Дмитрия Костина, окончательно от этих планов «Морской фасад» не отказался. Порт в ближайшее время ждет визита греческой делегации. Не исключено, что пока на российских верфях строится новое судно, региональная судоходная компания возьмет в управление другой паром, чтобы протестировать бизнес-модель.

Мировым лидером по созданию морских пассажирских и грузо-пассажирских судов является итальянская Fincantieri, чьи верфи располагаются в Венеции, Триесте, Анконе и Генуе. На ее судах путешествует каждый третий круизный пассажир. Второй по величине является немецкая Meyer Werft, которой в том числе принадлежит STX Finland в финском Турку. Активны и азиатские судостроители. Новый игрок на круизном рынке – верфь MV Werften в Висмаре, принадлежащая холдингу Genting Hong Kong Ltd. Китайская Xiamen Shipbuilding Industry к 2020 году построит паром на СПГ по заказу финской Viking Line.

У отечественных верфей такого опыта пока нет. Так, курсирующая по Балтике «Принцесса Анастасия» была построена на верфи Wärtsilä в финском Турку. Паром «Георг Отс», который ранее связывал Северную столицу с Калининградом, – на верфи польского города Щецин.

Но Смольный неопытность потенциального партнера не смущает. «Цель проекта — как раз возродить отечественное гражданское судостроение», – подчеркнул Дмитрий Костин. К тому же ОСК уже попробовала себя в строительстве речного круизного судна, добавил он. Так, входящий в ее состав астраханский Судостроительный завод «Лотос» в мае 2019 года спустил на воду флагман проекта PV300. Он предназначен для маршрутов Москва – Астрахань, Москва – Санкт-Петербург с переходами по Ладожскому и Онежскому озерам и Москва – Ростов-на-Дону с проходом Волго-Донским судоходным каналом. Вместимость – 310 человек. Изначально на нем планировалась установка двигателей финской Wartsila, но в итоге предпочтение было отдано японской Yanmar. Также ОСК сообщала, что подготовила проект круизных судов ледокольного класса для Арктики, но заказов пока не получила.

Оценить стоимость судна Дмитрий Костин затруднился, отметив, что она станет понятна после разработки проекта. Для сравнения, китайская верфь Xiamen Shipbuilding Industry сейчас строит круизный паром на СПГ со схожими характеристиками для финской Viking Line за 194 млн евро.

Понадобится ли помощь иностранных партнеров, в «Морском фасаде» пока сказать затрудняются. Отдельные блоки, например двигатели, возможно, будут закупаться за границей, не исключил Дмитрий Костин. Но выбор будет сделан после того, как окончательно определятся технические параметры будущего судна. На этапе проектирования «Вымпел» привлек крупнейшего европейского строителя круизных судов итальянскую Fincantieri.

Построить судно ледового класса Arc4, вмещающее 2500 тысячи пассажиров, не составит труда для российских верфей, считает Никита Максимов, руководитель проектов компании «МСС», которая занимается производством и поставкой оборудования на судостроительные и судоремонтные заводы России. Например, корпусы ледоколов «Арктика», «Урал», «Сибирь», которые сейчас строятся на Балтийском заводе, по размерам сопоставимы с «Принцессой Анастасией». Опыт есть и у Выборгского судостроительного завода, который строит дизель-электрические ледоколы серии 21900. Но если «Морской фасад» непременно хочет получить паром на СПГ, то придется перенимать иностранный опыт. «У нас примеров строительства судов такого рода нет», – говорит эксперт. Наиболее вероятными партнерами могут стать корейские компании, к примеру Samsung. Общие инвестиции, с учетом иностранного участия, Никита Максимов оценивает в 9-12 млрд рублей. «Это сопоставимо с заказом нового проекта на европейских верфях», – говорит он.

Но большие опасения вызывает как раз «круизная составляющая». Большинство компаний, которые занимаются дизайном кораблей, заточены на военные модели. «Проекты для речных круизов, которые сейчас строятся на «Лотосе» и «Красном Сормове», выглядят как советские корабли после небольшого ремонта», – комментирует Никита Максимов. Чтобы сделать действительно удобный и современный интерьер, имеет смысл построить корпус флагмана в России, а на достройку и отделку отдать его в ту же Финляндию. «Второе судно, зная как сделали европейцы, сможем сделать уже здесь», – считает эксперт. Если же все делать самостоятельно с нуля, постройка парома может не закончиться никогда, и не факт, что он окажется конкурентоспособным на мировом рынке, заключил он.

Галина Бояркова,

«Фонтанка.ру»