Разработчик новой маршрутной сети Петербурга: Иногда люди грубые письма присылают. Думают, что мы все тут на машинах ездим (фото)

В 2020 году в Петербурге изменится количество пассажирского транспорта, скорость и направление его движения. О грядущих переменах в интервью «Фонтанке» рассказал замдиректора СПб ГКУ «Организатор перевозок» Дмитрий Процкий.

Смольный готовится претворить в жизнь масштабную реформу общественного транспорта, в результате которой почти 300 маршрутов перестанут существовать. 280 из них — это автобусы с буквой «К». Чтобы компенсировать потерю, городские власти выпустят дополнительную технику, откроют 97 новых маршрутов и изменят трассировку у 62 направлений. «Фонтанка» поговорила с человеком, который последние годы планировал эту реформу.

Петербургские власти не просто так решили поиграться с маршрутной сетью. Их к этому подтолкнул подписанный в июле 2015 года президентом РФ Владимиром Путиным федеральный закон, суть которого заключается в том, чтобы ввести на территории РФ единые принципы организации пассажирских перевозок. Закон установил максимальные сроки действия договоров между властями и перевозчиками. С частными игроками все старые договоренности заканчиваются не позднее, чем 13 июля 2020 года, а с государственными предприятиями не позднее 2025 года.

Каждый маршрут теперь будет разыгрываться на госзакупках. Это автоматически влечет более строгий контроль за действиями перевозчиков и дополнительные требования к подвижному составу. Специально для «Фонтанки» замдиректора СПб ГКУ «Организатор перевозок» Дмитрий Процкий рассказал, чего ждать всем пассажирам и перевозчикам Петербурга.

- 1 июля этого года должен быть утвержден документ планирования, который зафиксирует замену почти 300 привычных горожанам маршрутов в 2020 году. Вы тот человек, который непосредственно занимался этой работой. Расскажите, пожалуйста, в чем суть реформы и какие транспортные изменения ждут Петербург?

– Начать нужно с того, что 1 июля — это не точная дата. Сроки могут сдвинуться. Сейчас у нас есть социальные маршруты – те, на которых город доплачивает за льготников, и коммерческие маршруты (с буквой «к») – те, на которых отнюдь не всегда есть возможность для льготного проезда. С 15 июля 2020 года все коммерческие маршруты в привычном для горожан понимании будут заменены. Не просто бесследно исчезнут. На 350 маршрутов мы заключим госконтракты, которые предусматривают льготы и возможность оплаты едиными электронными билетами, из этих 350 маршрутов – 70 полностью соответствуют действующим трассам маршруток, 20 маршрутов абсолютно новых и 260 действующих «социальных» маршрутов, обслуживаемых частными перевозчиками. (На сегодняшний день 260 социальных маршрутов обслуживают 16 частных перевозчиков, остальные социальные маршруты обслуживают государственные предприятия: ГУП «Пассажиравтотранс» и ГУП «Горэлектротранс» – прим.ред.) На другой части компенсируем исчезновение маршруток усилением социальных автобусов. Где-то незначительно изменим трассировку. За основу брали существующую маршрутную сеть. Кстати, социальные маршруты в плане трассировок никак не изменятся, а на большинстве из них увеличится количество подвижного состава. Из коммерческих постарались исключить дублирование. Если какой-то маршрут исчез, то это значит, что тот пассажиропоток, который на нем был, мы перенаправляем на социальный транспорт, проходящий в тех же местах. Чтобы всем было комфортно, увеличиваем количество транспортных средств.

- Давайте на конкретном примере?

– Например, 216 автобус до Сестрорецка. Сейчас там регулярно ходит 1 социальный автобус и 5 коммерческих маршруток. Мы планируем, что после реформы маршрутки исчезнут, но по 216 начнет ходить 14 автобусов с интервалом в 11 минут. Еще дальше до Зеленогорска планируется, что будет ходить 27 машин по маршруту №211 с интервалом в 9 минут. Напоминаю, что в этом же направлении ходят электрички.

При этом подчеркну: все автобусы будут новыми (не старше 2 лет) и низкопольными, что удобно для маломобильных групп населения. Не только для инвалидов, но и для мам с колясками, для пенсионеров. В каждом можно будет расплатиться льготникам, каждый будет оборудован спутниковой навигацией, то есть можно будет по карте отследить его движение. Еще и кондиционеры прописываем в техзадании.

- В среднем интервал движения автобусов, а вместе с ним и время ожидания для пассажиров, увеличится или нет?

– В среднем интервалы движения действительно могут стать больше. Все потому, что на маршрутках зачастую необоснованно высокая частота движения. А вообще все зависит от пассажиропотока на конкретном направлении. Чем больше пассажиров, тем интенсивнее должно быть движение. Где-то у нас интервал движения останется практически неизменным, а где-то увеличится. Для отдельного маршрута минимальный интервал движения — 6 минут. Почти уверен, что на самых популярных направлениях люди даже не заметят изменений.

- А максимальный интервал?

– Час для наименее востребованных маршрутов, как правило, в Ленобласть. Там, естественно, будет не интервал, а конкретное расписание. Все, что пассажиру придется ждать больше 20 минут, будет ходить по расписанию.

Еще один нюанс – мы снижаем плановую (среднюю — прим.ред) скорость движения по маршруту. По нормативу сейчас она — 18 км/час. Но из-за пробок получается, что автобусы двигаются медленнее, и человек, вместо обещанных ему 10 минут, ждет 30 минут. Снизив плановую скорость, мы увеличиваем количество транспорта, необходимое для соблюдения интервала. В общем наше расписание станет гораздо больше похоже на правду. Плановая скорость будет соответствовать фактической, с которой люди едут в транспорте.

Сейчас на социальных маршрутах мы из-за пробок теряем 3% от всех рейсов. Вроде небольшая цифра, да? А это тем временем почти тысяча рейсов в день из более чем 30 тысяч выполняемых рейсов – это прилично. Эта потеря снизится.

- То есть автобусы будут двигаться медленнее?

– Относительно постоянно нарушающих правила маршруток — скорее всего. Но мы компенсируем небольшое снижение скорости движения уменьшением времени, которое социальные автобусы сейчас тратят на остановку. Обратите внимание, как сильно «социалам» сейчас мешает коммерция, и какой бардак иногда устраивается на остановках. Сейчас, чтобы подъехать, остановиться, осуществить посадку-высадку и отъехать, водители вынуждены тратить до 5 минут времени. После проведения реформы планируется, что автобус будет останавливаться и заполняться пассажирами примерно за 20 секунд. Еще один способ увеличения скорости — это выделенные полосы. Безусловно, не везде они работают так, как надо, например, на Невском. Но в целом выделенки положительно сказываются на скорости движения.

- Расскажите, каким образом вы проводили расчеты?

– Каждый коммерческий маршрут мы обследовали натурно. Причем втайне от перевозчиков, чтобы они не были готовы к проверкам. Допустим, перевозчик стабильно выпускает на рейс больше автобусов, чем это предусмотрено в договоре. Если мы предупреждаем об обследовании, то в день «Х» машин ровно столько, сколько прописано в договоре. Кроме того, когда перевозчики знают о нашем визите, они могут препятствовать сбору данных о реальных пассажиропотоках. Зачем? Чтобы сохранить в тайне свою прибыль. Делается это так: перед маршруткой, в которой едет наш специалист, запускается еще одна. Она оттягивает на себя большую часть пассажиров, в результате мы получаем недостоверные сведения. Еще одно ухищрение – так называемый «прокат». Маршрутка без проверяющего собирает всех голосующих. Если в ней сидит контролер, то водитель просто проезжает мимо. Поэтому мы действовали «втихаря». Зато собрали достоверные данные.

Проверяли в разные дни, в разное время. По итогу выбрали наиболее востребованные и сохранили их трассировки. Остальные пассажиропотоки пытались распределить по действующим маршрутам. Отсюда и сокращение 200 маршрутов. Опять же количество маршрутов — это же показатель цивилизованного города. Чем их меньше, тем более оптимизирована сеть.

- Кроме специалистов «Организатора перевозок» кто-то занимался этой работой?

– Да, несколько различных организаций: из института транспортных инженеров, института транспортных систем, ООО «Комплексные транспортные системы» (КТС). Сейчас привлекаем городской Центр транспортного планирования, чтобы они провели свое независимое от нас моделирование. Со стороны «КТС» привлекались очень сильные специалисты из числа транспортных инженеров. Привлекался и Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет, еще ряд специалистов. Мы собрали большое количество данных, мнений, услышали всех и в итоге с учетом всего этого сделали свое решение.

- По нашим данным, компания «КТС» может быть близка одному из коммерческих перевозчиков. Вам не кажется, что это неправильно?

– Да, мне это известно. В настоящий момент контракт с этой компанией разорван, из-за чего мы находимся в состоянии судебной тяжбы. По-моему мнению, это неправильно, что к разработке документа была допущена компания, связанная с перевозчиком. Впрочем, обследование пассажиропотоков, несмотря на свою связь, они выполнили достаточно объективно. Мы тщательно контролировали этот процесс, большинство их данных впоследствии сошлось с нашими.

- Сейчас «Организатор перевозок» судится с «КТС». В чем суть претензий?

– Одной из причин явилось то, что они просрочили предоставление результатов работы по документу планирования. Это нарушение условий контракта.

- Так кто в итоге является разработчиком документа транспортного планирования?

– Это консолидированный труд множества экспертов, который впоследствии был приведен в необходимый вид специалистами «Организатора перевозок».

- В последние месяц-полтора, когда в прессу активно начали утекать конкретные детали реформы, часть экспертов начала говорить о том, что выбранные решения по маршрутной сети далеки от оптимальных. Что можете на это ответить?

– Наш документ транспортного планирования – это своего рода переходная версия по пути к глобальной оптимизации. Не было задачи кардинально все поменять, мы сохраняем сложившиеся транспортные связи. Но даже эти сравнительно небольшие изменения могут серьезно повлиять на транспортное поведение горожан, которое зависит от условий. Человек возьмет и уйдет на метро, или, например, перейдет на единый билет. Есть вероятность, что когда человек подробно познакомится с тарифным меню (набор вариантов стоимости проездного), то перестанет пользоваться своим привычным маршрутом и выберет, например, маршрут с пересадкой, но более быстрый.

- А как будет изменяться тарифное меню?

– Ну вот совсем недавно, например, появился единый проездной на все виды транспорта, включая электрички. Важный момент на мой взгляд: мы в этом документе пытаемся уйти от зональных тарифов. Очень сложно объяснить, почему житель Ломоносова, который является жителем Петербурга, платит дважды за то, чтобы перемещаться внутри одного города. А еще, например, бывают ситуации, когда человеку нужно проехать 3-4 остановки на стыке двух зон. Ну и зачем все это? На первом этапе нас все поддержали в этой инициативе (то есть предложено на таких маршрутах, как 200, 211 и других сделать единый тариф 40 рублей – прим.ред.)

- Пока не ушли далеко от темы: удивительно было видеть, что в списке сокращенных маршрутов есть и троллейбусы. Мы, вроде как, двигаемся в эпоху электротранспорта…

– Я лично был против любых сокращений троллейбусных маршрутов, но, коллективно обсудив этот вопрос, мы пришли к выводу, что должны использовать парк электротранспорта максимально эффективно. В итоге выбрали наименее загруженные маршруты и планируем перевести с них всю технику туда, где выше пассажиропотоки. Вот, например, 42 троллейбус. Там небольшая проходимость, есть полное дублирование 76 автобусом. Большую часть трассы также покрывает автобусный маршрут 57.

В то же время у нас есть нехватка троллейбусов и на юге — Ленинский проспект – и на севере – маршрут №13. Логично использовать технику там, где есть пассажиропоток. Особенно учитывая то, что сейчас для усиления необходимо около 100 троллейбусов. Такой масштабной закупки не будет. Вся техника с сокращенных троллейбусных маршрутов будет направлена туда, где она реально нужна. Но этот вопрос по троллейбусам ещё в стадии обсуждения. Если примем решение не закрывать троллейбусные маршруты, то на напряжённых направлениях вместо дополнительных троллейбусов будем добавлять автобусы.

- Хорошо. Я слышал про еще одну проблему: вы существенно увеличиваете количество остановок, а это дорогое удовольствие. Видел в программе у комитета по развитию транспортной инфраструктуры цены вплоть до 2 млн рублей. Уверены, что удастся все сделать до июля 2020 года?

– Нам нужно оборудовать порядка 590 остановок. Это около 10% от того, сколько есть сейчас. Это проблема, которая сейчас обсуждается. Дело в том, что существуют требования по организации остановок. Ну, например, каждая должна иметь заездной карман. Если мы посмотрим на центр города, то увидим, что все, мягко говоря, не совсем так.

Есть разные варианты организации остановочных пунктов. Комитет по транспорту настаивает, что нужно удешевлять их строительство. В конце концов в некоторых местах на первых порах можно обойтись наличием табло и знака остановки. Мы сейчас пытаемся проработать варианты временных остановок, как это в свое время делалось в Москве. Напомню, что сейчас из коммерческих маршруток люди иногда выходят на газон. Давайте быть максималистами, но адекватно. Можно временно положить плиту и это будет уже культурнее, чем сейчас.

- Давайте немного поговорим о реформе с точки зрения перевозчика. Участники рынка говорят, что в закупочную документацию заложены зарплаты водителей и ремонтных рабочих – значительно ниже рыночных. Как вы можете это объяснить?

– Нас в этом плане сильно ограничивает федеральное законодательство, которое говорит: «ребята, за основу берем официальную статистику по региону». У нас в контрактах зарплаты меньше, чем у «Пассажиравтотранса», но пойти вразрез с приказом министерства мы не можем. Я прекрасно понимаю, что водитель — это сложная профессия. Работа очень нервная и в принципе тяжелая. Перевозчику совсем не обязательно ориентироваться на контрактные цены, он может заложить для своих сотрудников вознаграждение больше, чем предусмотрено соглашением. Что касается ремонта, то точно ответить не смогу. Согласен, что нарекания могут быть, но мы действовали строго в соответствии с порядком Минтранса.

- Вам не кажется, что это немного неправильная ситуация? Получается, что для ГУП «Пассажиравтотранс» создаются более выгодные условия, чем для частных игроков?

– Сейчас транспортная работа ГУПа обходится дороже, потому что у него нет коммерческих маршрутов. Нужно понимать, что когда мы сравниваем «Пассажиравтотранс» и частного игрока, мы сравниваем две разные системы. Но в новых условиях стоимость транспортной работы становится одинаковой для всех.

- К октябрю будет разыгран 31 контракт общей стоимостью более 10 млрд рублей. По какому принципу формировались лоты — то есть перечни маршрутов? Как рассчитывалась цена контрактов?

– Лоты были сформированы по территориальному признаку, а ключевой критерий для расчета цены – это возможная выручка от перевозок. Она высчитывалась исходя из пассажиропотока. Я знаю, что все очень переживают насчет того, насколько точно мы попадем в пассажиропотоки. При этом коммерческие перевозчики не спешили делиться сведениями. На случай ошибки у нас есть несколько инструментов. Законом предусмотрена корректировка на 10% в обе стороны. То есть мы можем увеличить или уменьшить цену контракта, а вместе с ней и объем работы для перевозчика. Кроме того, ничто не мешает открыть нам новый маршрут в случае ошибки.

- Как быстро?

– Полтора месяца – столько длится конкурсная процедура.

- Почему вы взяли территориальный признак как основу при формировании лота?

– Маршруты будут соседствовать друг с другом, в экстренном случае удобнее будет перекинуть подвижной состав с одного маршрута на другой. Опять же, перевозчику будет легче контролировать и организовывать процесс, когда все происходит в одном районе, а не разбросано по городу.

- Давайте смоделируем ситуацию: вы разыграли маршруты, а потом в радиусе их действия открылись новые станции метро. Пассажиропоток у перевозчика падает, а вместе с ним и доход. 10% – это ведь предел всех возможных движений. С учетом того, что многим придется взять новую технику в кредит, при уменьшении транспортной работы выглядит все не очень выгодно.

– Перевозки — это бизнес. Любой бизнес сопряжен с рисками. Метро не оттянет пассажиропотоки у всех маршрутов из одного лота. Объемы можно перераспределить. Напомню, что в составе цены контракта заложено 9% рентабельности. Что касается техники – её пора было обновлять в любом случае. Срок службы наших автобусов — не больше 10 лет. К тому же взять уже разыгранный маршрут 446… На аукционе цена с 6 млн рублей упала до 4,8 млн рублей. Это может означать, что начальную цену мы посчитали правильно. (перевозчик указал, что хочет обкатать новые условия работы, но пока работает в убыток, за счёт внутренних резервов – прим. ред.)

- Насколько вырастет нагрузка на бюджет?

– Потребуется дополнительно 11 млрд рублей. Организация работы маршрутов со всеми льготами всегда требует финансирования. В этом и есть ключевое отличие от маршруток.

Но впрямую нагрузку на бюджет оценивать нельзя, ведь рынок перевозок станет полностью прозрачным. Перевозчики начнут в полном объеме платить налоги и отчисления, например, с заработной платы водителей автобусов. Таким образом все доходы и все пассажиропотоки будут понятны, что в дальнейшем позволит сделать маршрутную сеть только лучше.

- Что касается мнения горожан: 1 июля меньше, чем через месяц. Никаких опросов, общественных обсуждений и прочего я лично не видел. Как вы учитывали мнение большинства?

– После статьи на «Фонтанке» нам посыпалось огромное количество писем. Все читаем, смотрим. Вот на Васильевском острове даже трассировку маршрута собираемся изменить после метких наблюдений местного жителя. В общем, все учитываем. Кроме того, мы обсуждали и презентовали новую сеть народным избранникам, депутатам Законодательного собрания. Лично у меня была долгая и сложная беседа с депутатом Алексеем Ковалевым, но в итоге все получилось очень конструктивно. Сейчас будем по районам ездить, с людьми встречаться. Обидно, что в вашем материале многие увидели лишь негатив – «300 маршруток исчезнет». А то, что их заменят новые автобусы, которые будут ездить по правилам? У нас между прочим по условиям закупок подвижной состав должен быть оборудован кондиционерами.

Иногда люди довольно грубые письма присылают, потому что думают, что мы все тут на машинах ездим. Однажды человек написал про один маршрут на Гражданском проспекте: «Вы ничего не знаете про это направление, потому что сами здесь никогда не ездите». А я живу в этом районе и постоянно использую общественный транспорт. Ну так и попросил в конце добавить фразу: «Процкий ездит именно оттуда».

- Что будет делать перевозчик с купленной для пятилетних контрактов техникой, рассчитанной на 7-летнюю амортизацию, после окончания контракта? Куда он денет эти большие «пятилетние» автобусы на два оставшихся года?

– В условиях контракта прописано, что автобус должен быть не старше двух лет. Таким образом, если перевозчик начнёт работать с 2-летним автобусом, то через пять лет автобусу будет уже 7 лет. То есть он будет полностью самортизирован. Здесь мы используем опыт Москвы. Честно скажу, это сделано с целью снижения нагрузки на бюджет.

Михаил Грачев, "Фонтанка.ру"