Олег Харченко: «Масштабное строительство всегда режет по живому» (фото)

На Васильевском станет легче жить, но не сразу, плохая архитектура в массовом сегменте - закон жанра, а крупные градостроительные проекты требуют своеобразных «жертв». «Фонтанка» поговорила с бывшим главным архитектором Петербурга, возглавлявшим комитет по градостроительству и архитектуре с 1992 по 2004 год, – Олегом Харченко.

Народный архитектор РФ, член-корреспондент Академии художеств России, академик Международной академии архитектуры, ныне – генеральный директор компании «УРБИС.СПБ» Олег Харченко 23 года назад «вот этими руками» нарисовал контуры прокладки ЗСД, 20 лет назад наметил трассу моста Бетанкура. Новые выезды с Васильевского, грандиозный ВСД и современные общественные пространства на пустырях сейчас тоже кажутся далекими – но их нужно просто дождаться. Градостроительство – очень долгий процесс.

- Олег Андреевич, авторы идеи намыва на Васильевском острове, как и их предшественники, преследовали благие цели – создать новый морской фасад Петербурга. Но что-то пошло не так – эта часть острова постепенно превращается в обычный спальный район. По вашему мнению, почему это происходит?

– Первый намыв 50-х годов – это грандиозный советский государственный проект по выходу Ленинграда к морю. В 2003 году мотивом нового проекта намыва было создание морского пассажирского порта. В советское время государство выступало единственным инвестором, заказчиком и исполнителем строительства, а архитектуру ангажировали как идеологическое искусство. Так что первый проект, разработанный под руководством Николая Баранова, нес идею. Он повторял академический композиционный строй береговых линий Петербурга, построенных на контрасте горизонтальной линии низких фасадов и высоких акцентных сооружений. Предполагалась линия из пятиэтажных зданий с четырьмя высотными акцентами в виде вертикальных зданий в 14 – 15 этажей. Как мы видим, ни одной из этих вертикалей там сегодня нет.

Время сменилось, и второй проект воплощается коммерческими структурами по другой экономической формуле – «вложили деньги – хотим максимум прибыли». Чем больше и выше, плотнее, тем больше квадратных метров на оставшихся пустотах – это обычная алчная девелоперская схема. Проект второго намыва в начале своего пути все же подразумевал некий пафос и единую композицию, продолжающую несколько градостроительных осей. Потом идея нарушилась, и сегодня мы видим то, что видим, хотя две из этих осей сохранились – ось Смоленки и гостиницы «Прибалтийская».

- Новое жилье на намывных территориях увеличит население Васильевского. Как решить транспортную ситуацию для такого количества людей на ограниченной территории?

– Во-первых, там не построены еще две развязки – предполагается одна на юге у геометрического пересечения Среднего проспекта и ЗСД и еще одна – ровно по оси ковша морского пассажирского порта. Это улучшит ситуацию, но не для всех – все-таки ЗСД это скоростная платная дорога, и жителям больше нужно не столько выехать на нее, сколько добраться в центр. Кроме моста Бетанкура предполагался еще мост, выводящий к Новой Голландии. Скорее всего, город реализует еще и продолжение Английской набережной, и проект моста через Большую Неву возле Горного института. Да, какие-то из этих идей несовершенны, но любые градостроительные проекты требуют времени, и их нужно просто дождаться. Вот этими руками я нарисовал планировочную схему будущего моста Бетанкура – и это было 20 лет назад, а сегодня по нему уже несутся машины.

- Какова дальнейшая перспектива застройки Васильевского острова и его оставшихся пустот, как ему развиваться дальше?

– Застройка этого острова трудна, климат тяжел, особенно у залива, большую часть года нужно как-то защищаться от холодных ветров, что возможно только за счет новых сооружений. Участившиеся заявления о том, что, например, на пустыре в устье Смоленки никогда не планировали строительства, не имеют никаких оснований – именно здесь как раз всегда и предполагались возможные доминанты застройки. Если говорить о двух маленьких участках слева и справа от Смоленки в месте ковша, то там вообще постоянно планировали что-то.

От различных государственных учреждений и конструкторских бюро в 50-е годы, башни «Петр Великий» в 90-е до офисных зданий по проекту Дмитрия Ловкачева в середине 2000-х. Проекты были разные.

Сейчас же в устье Смоленки мертвая зона, лишенная функционала, там нет жизни, там сдувает ветер. На мой взгляд, застройка здесь во благо, она смягчит сильные ветра, там станет больше людей, появится какой-то бизнес, торговля. Ведь посмотрите, жилой комплекс «Морской фасад» добавил жизни этой территории. Нельзя же превращать все в пустые пространства. Парк, за который сегодня активно выступают, тоже будет пустым, ведь деревья от ветра на спасут. Парки в наших погодных условиях актуальны 2 – 3 месяца в году, это ведь не Италия или Франция. Люди придут только туда, где комфортное пространство, досуг и активности. Это место нужно наполнить жизнью и функционалом, востребованным в холодное время года, и это вопрос наполнения первых этажей будущей застройки.

- Кстати о протестах. Как вы относитесь к активистам-градозащитникам?

– У нас в городе, насколько я помню, это явление началось с «Англетера», с тех пор интенсивность выступлений то затихает, то набирает обороты. Город настолько громаден и проблематичен, что протест по поводу отдельного дома или участка на его судьбу в глобальном смысле не повлияет. На моем веку этих протестов было огромное количество. Общество имеет право выражать свое мнение, но иногда я вижу, как их целью становится сам протест как таковой… Иногда лидеры таких протестов просто делают политическую карьеру. Я не раз предлагал противникам очередного строительства встретиться и поговорить о конкретных вещах, желательно с опорой на действующее законодательство, но всегда убеждался, что им неинтересны переговоры. Им скорее всего важно свое существование в этом протестном качестве.

При этом много раз случалось так, что осуществленный проект, против которого шумно боролись на начальном этапе строительства, в итоге потом устраивал всех и даже становилось невозможно представить город без него. Было и наоборот: протестующие добивались отмены проекта, после чего на территории вообще ничего не происходило.

- Приведете примеры?

– Много шума было вокруг Ушаковской развязки. Громкие статьи, выступления доморощенных экспертов, обвинения в нанесении непоправимых травм городу появились сразу, как мною было принято решение в месте пересечения Ушаковского моста и Выборгской набережной строить эстакаду вместо тоннеля, который обошелся бы в три раза дороже и строился бы в три раза дольше. Движение там надо было срочно развязать. Предполагалось снизить отметки набережной и пропустить ее тоннелем под мостом – это был основной рабочий вариант. Во многих аспектах возникали огромные издержки. Решили попробовать эстакаду, но первый проект из сборного железобетона сочли некрасивым, его отверг Градсовет. В итоге мы эстакаду перепроектировали, сделали ее из металла, привлекли хороших архитекторов и художников. Сегодня она стоит, красивая, образная, очень уместная в этом пространстве, и никому не придет в голову, что она уродует город.

Еще – новое здание генконсульства Финляндии на Преображенской площади. На этом участке стоял одноэтажный сарай за историческим каменным забором, принадлежащий жилуправлению. Там стояла уборочная техника, по утрам на площадь выезжали грязные тарахтящие трактора. Когда отвел это место под здание консульства, сколько было статей и слов! Сколько твердили об опасности для стоящего рядом собора! Мы попросили финских архитекторов интегрировать пластику забора в их проект и вообще рисовать сдержанную архитектуру. Сегодня ансамбль площади от этого здания только выиграл, у собора появился фон, и вообще трудно себе представить площадь без него.

А вот пример обратного эффекта – Конюшенное ведомство. Памятник давно разрушается и погибает, почему бы активистам не заняться привлечением денег на его восстановление и планомерно заботиться о здании? Никто этого не делает. Но как только кто-то предлагает проекты, моментально возникает протест, и так уже лет 15 – 20. В процессе диалога между защитниками и инвесторами можно было бы найти решение, а этого диалога нет. При этом стена ведомства, выходящая на Мойку, уже угрожающе наклонилась. Случись что, все всполошатся и опять обвинят государство.

- В вашу бытность главным архитектором города ваши решения часто критиковали, что на такой должности, наверное, неизбежно. Что из своих проектов, положа руку на сердце, вы считаете все-таки ошибкой?

– Есть такие, одна не особо заметна – это жилой дом на оси Шпалерной улицы, на том берегу Невы, на Охте. Участок для строительства располагался на внешнем краю зоны высотных ограничений, его можно было проектировать и строить достаточно высоким. Архитекторы представили мне фото анализа видимости будущего здания только из близких к Смольному собору точек. Здания было не видно, и я согласовал проект. Надо было, конечно, делать его ниже. Когда стали строить, я обнаружил ошибку и ужаснулся, но было уже поздно. С дальних точек Шпалерной силуэт хорошо просматривался рядом с собором. К счастью, эта накладка почти исчезает по мере приближения.

Вторая ошибка – офисное здание, дом у ДК имени Кирова. Архитектор зачем-то завершил образ большой светлой дугой, которая стала хорошо просматриваться с Троицкого моста, накладываться на здание Биржи. Тогда Валентина Ивановна настояла на разборке двух верхних этажей, застройщик исправил ошибку.

- А чем из реализованного гордитесь?

– Главным архитектором я был 13 лет, и моя главная гордость – это ЗСД, которого в Генплане никогда не существовало в нынешнем виде. Западная связь между севером и югом там была намечена по-другому – скорее всего, этот способ был нереализуем. Актуальный вариант я придумал «на кончике карандаша» к заявочной кампании Петербурга на право принимать летние Олимпийские игры – 2004. Эта идея стала стержнем нашей заявочной книги, первую схему трассы я показал Анатолию Собчаку, потом официально ее показали Виктору Степановичу Черномырдину. Но мы проиграли Афинам. Можно было бы забыть про проект, но все сложилось благополучно, и ЗСД воплотился.

Второй предмет гордости – восточное полукольцо КАДа. Во всех предыдущих проектных решениях оно было значительно дальше от города на восток, пересекало Ржевский полигон, проходило по области и по-другому входило в Московское шоссе. Я считаю в том числе и своей заслугой проработку идеи переноса шоссе ближе к городу, в противном случае пришлось бы переносить сам полигон и проводить там дорогое разминирование.

- Архитектура новостроек – есть такое понятие? В массовом сегменте она вообще существует?

– Можно сказать, что в обществе кризис ожиданий – предполагалось, что при строительстве жилья в таком количестве архитектуры будет больше, она будет разнообразнее. И качественнее. А так не выходит. Сегодня архитектура массового жилищного строительства, конечно, очень низкого качества. Но другого здесь просто не дано, это закон жанра. Термин «массовая архитектура» существует, и акцент там, понятное дело, на квадратных метрах. Застройщики всерьез проговариваются, что в этом сегменте они вообще могут обойтись без архитекторов.

Глубочайшая ошибка нашего времени в том, что планировщики подыграли девелоперам, разрешив строить высокие дома, а власти сделали это законом. В чем суть проблемы? Если установили предел в 70–80 м, то застройщик неизбежно требует от разработчика все здания на участке проектировать до ограничительной планки. В результате все жилые дома квартала становятся 70–80 метров высотой. Наивно думать, что этот максимум разрешенной высоты превратится в диапазон высотных решений набора зданий для живых разновысоких композиций от 5 до 23 этажей. Нет ни одного проекта по этой схеме, и все кварталы в итоге превращаются в «кирпичи». Получается ужасная среда, тесная, немасштабная человеку. Кварталы забиты машинами, благоустройство минимальное и не вмещает всех жителей. Архитектура – максимально экономная и упрощенная.

- А за рубежом новые районы выглядят по-другому?

– Там допустимый предел в массовом строительстве 5 – 7 этажей, а 15 этажей – это уже солирующие, акцентные дома. Я имею в виду Европу в первую очередь. Общий тренд для них и для нас – квартиры малого размера, в 25 – 30 – 40 метров, а принципиальная разница в этажности. Вот это нормальная среда с неубийственной плотностью застройки, когда человек хоть видит небо, силуэты домов вокруг.

- Как создатель ЗСД, что вы скажете о проекте ВСД, вокруг которого сейчас бушуют споры? Как реализовывать такие масштабные транспортные проекты, чтобы никто из горожан не страдал, как жители Канонерского острова, живущие сегодня под дорогой?

– Когда проектируется такое сооружение, как ЗСД и ВСД, никогда не добиться того, чтобы всем было комфортно. Это вторжение в сложившуюся ткань города, ведь такого раньше не было. ЗСД и кольцевая появлялись как жесточайшая необходимость, как правильный ответ на надвигающийся транспортный кризис. Жизнь быстро развивалась, люди расселялись, занимали больше пространства, покупали больше автомобилей, город разрастался. И он будет дальше расти – от этого никуда не деться. Когда проектируется такая важная дорога в новом свободном месте, всегда можно предусмотреть шумовые зоны, проектами отодвинуть будущие дома. Но когда вы протаскиваете магистраль по живому сложившемуся телу города, неизбежно возникают узкие места, конфликты.

Строительство ВСД также неизбежно, и тоже придется резать по живому – сносить тысячи гаражей, решать вопрос шумозащиты на Зольной улице…

Когда рисовали ЗСД, было не так много вариантов прохода по Кировскому району, были сложности с Канонерским островом. Но автомагистраль – это не веревочка, ее нельзя изгибать как захочется, реагируя на каждый дом, ее геометрия подчиняется нормативным требованиям, расчетам радиусов и больших скоростей движения. Я сочувствую всем людям, что вынуждены будут пережить новую стройку и потом жить с этим видом, загазованностью, вибрациями и шумом. Но и город скоро не сможет жить без ВСД. Жители, волей судьбы оказавшиеся в этой ситуации, сегодня вправе требовать шумозащиты, компенсации, но важно не молчать, спохватившись постфактум. Но особенно я не понимаю покупающих квартиры в 15 метрах от магистрали, как в районе Приморского шоссе перед выездом на ЗСД. Они ведь это делают осознанно. Понимают ли эти люди свой выбор? Или потом тоже выкатят претензии?

- Большинство градостроительных проектов у нас принадлежит местным архитекторам. Что мешает привлекать в Петербург иностранных архитекторов, может, это бы освежило и разнообразило градостроение?

– Наше профсообщество никогда не препятствовало работе в городе иностранных архитекторов. Разницы между нами практически нет, мы применяем все актуальные приемы, все эти сдвижки окон, игру фактурами и размерами окон – эти тренды общемировые, и мы здесь не отстаем. Поэтому проекты иностранцев практически неотличимы от отечественных. Но отличимы от того, что они делают на родине. Прежде всего, дело в нормативах, у нас на жилье они жесткие, скопированные из советского нормативного поля, что снижает наши возможности. Нормативная степень свободы в стране очень низка, хотя законодательство в плане согласования очень либерально, в отличие, например, от Германии. В этих условиях ни иностранный, ни российский архитектор не в состоянии создать проект пластически таким же интересным, как в Голландии и той же Германии, где в здания часто закладывают необычные планировочные решения, жилье различных форматов и размеров. Это возможно только при большей свободе. Но когда заказчик готов платить за архитектурный избыток и место предполагает продажу так дорого, чтобы покрыть расходы на декор, – это бездна возможностей для архитектора. Так что в дорогом сегменте для нас свободы больше. Но это сказывается в основном на внешнем облике здания.

Анна Романова, «Фонтанка.ру»