Догнать и перегнать Суэц: как будут развивать Северный морской путь (фото)

К 2025 году грузопоток Северного морского пути должен составить 80 млн тонн в год, то есть примерно в 10 раз больше, чем по этому пути перевозят сейчас. 25 мая об этих планах было заявлено на специальной сессии ПМЭФ, посвящённой развитию Севморпути. До 2025 года на развитие Арктики правительство РФ выделит почти 20 млрд рублей.

По словам гендиректора госкорпорации «Росатом» Алексея Лихачева (именно в ведении госкорпорации находится единственный в мире атомный ледокольный флот), СМП должен двигаться к тому, чтобы конкурировать с южными морскими путями, и прежде всего с Суэцким каналом, по которому сейчас перевозят порядка миллиарда тонн грузов в год. Вопрос, однако, состоит в том, что Северный путь полноценно работает не круглый год, как южные транспортные морские пути, а всего шесть месяцев в году. Значит, необходимо расширение «транспортного окна», т. е. времени, в течение которого суда могут перевозить грузы. Тем не менее Лихачев довольно оптимистичен, хотя и сравнивает свое волнение от предстоящих перспектив с состоянием марафонца перед стартом. «Важно то, что северное направление короче южного. Очень важно суметь перетянуть хотя бы часть грузов сюда. И правительство встало во главе этой работы, – заявил он. – Поэтому нам надо сформировать альянс заинтересованных участников, в том числе с участием судовладельцев».

Опасения бизнеса, поговаривающего о том, что Арктику предлагается отдать монополисту, по словам Лихачева, неосновательны, так как Росатом в данном случае выступает как платформа, а не как диктующая условия структура. А добиться результатов можно, только аккумулировав как частные, так и государственные средства. И средств этих потребуется много: только потребность в новых ледоколах до 2030 года оценивается в 500 млрд рублей.

«Государство столько не даст. Это должны быть совместные, аккумулированные средства. Но мы должны заранее договориться о тарифе для ледокольного флота. Это гарантия возвратности инвестиций. В монополию, как вы говорите, инвесторы не пойдут, – обратился он к модератору дискуссии, редактору Игорю Павловскому. – Поэтому мы скорее управляющий контур. У нас в Росатоме 400 предприятий, в том числе конкурирующие друг с другом. Так что монополии на этом рынке не получится».

В Минприроды считают Арктику вторым важнейшим направлением после решения «свалочного» вопроса. Об этом на ПМЭФ заявил новый министр природных ресурсов и экологии Дмитрий Кобылкин. «Арктику долго «футболили» от одного ведомства к другому, не было единой структуры. Так что появление единого оператора приветствую. 19,5 млрд рублей государство выделит до 2025 года (основные средства в 2019 и 2020 годах), они пойдут на строительство ледостойких платформ, модернизацию сети наблюдений, информационные системы и ряд иных нужд. Но нужно не забывать, что Арктика – это люди прежде всего. Там огромное количество социальных проблем, – подчеркнул министр. – Так что Росатому предстоит все систематизировать».

Законодательная база для арктических регионов тоже будет скорректирована: госкорпорация подготовила новый законопроект. В этом Росатом поддерживает и гигант на рынке природного газа – «Новатэк». «Ползунки нынешнего правового регулирования просто не налезают на арктический грузопоток», – заявил на сессии ПМЭФ Денис Храмов, зампред правления компании. Документ уже рассмотрен в российском парламенте на нулевых чтениях сенаторами СовФеда вместе с депутатами Госдумы, рассказал сенатор от Сахалинской области, член комитета верхней палаты по экономической политике Дмитрий Мезенцев. И добавил, что в правовом отношении Арктике нужны не «ползунки», а «широкие штаны». «Без регулирующей роли государства тут никуда», – уверен парламентарий.

Зарубежный бизнес пока не склонен делать оптимистичных заявлений. Так, Дан Стен Оллсон, главный исполнительный директор Stena AB, одной из крупнейших судоходных компаний в мире, на форуме ограничился осторожными словами, что проект развития Севморпути и тем более амбиции «перетягивания» грузов с гигантских южных торговых потоков – задача немыслимо сложная и очень дорогая, требующая строительства ряда судов, танкеров и ледоколов очень высокого класса и мощности. Санкции к тому же эту задачу не облегчают. А тем временем в мире открывают новые месторождения и прокладывают новые торговые пути (достаточно вспомнить, например, амбициозный китайский проект «Новый шёлковый путь» – панъевразийскую транспортную систему перевалки грузов из Азии в Евросоюз). Возможно, заметил Оллсон, для достижения требуемых показателей грузоперевозки стоит пересмотреть типы грузов, которые преобладают. «Некоторые грузы менее сложны и затратны в перевозке, их перемещать быстрее. Выгодны также транзитные перевозки. Кроме того, к этой транспортной нитке нужно подключать Корейский полуостров, это поможет его наполнению», – считает коммерсант.

В «Норникеле» считают, что прежде всего для развития нужно обновлять всю портовую инфраструктуру, которая не отвечает современным требованиям, в том числе в таких крупных портах, как Мурманск и Дудинка, говорит Елена Безденежных, вице-президент – статс-секретарь ПАО «ГМК «Норильский никель». «С Росатомом у нас отношения хорошие. Даже в вопросе о тарифах, о котором тут говорили, – заявила она. – Однако Севморпуть только везёт грузы из точки А в точку Б, и обе эти точки его собственные. Но нам-то необходима перевалка дальше – железные дороги, авиация и все остальное. Не предусмотрены комплексные планы развития. Как всегда, экономическая политика в одном министерстве, транспортная – в другом».

В «Совкомфлоте», который в прошлом году заявлял, что в 2018-м должен перевезти по Севморпути 12 млн тонн грузов, говорят, что результаты последней навигации обнадеживают: рост составил 20%. На повестке дня – газификация судоходства (перевод судов на Севморпути на топливо из сжиженного природного газа – СПГ). «Совкомфлот» занимается в том числе транспортировкой добываемых в районе Обской губы Карского моря углеводородов. В 2017 году впервые в истории коммерческого мореплавания навигация там была круглогодичной. Заказы на два новых танкера, работающих на СПГ, компания уже разместила, поставку ждут до конца квартала 2019 года. Это будут первые в мире танкеры типоразмера «Афрамакс», специально спроектированные для работы на газомоторном топливе, дедвейтом 114 тысячи тонн каждый, с ледовым классом 1А. Предназначены они будут в основном для Балтики и Северной Европы. Обеспечивать их СПГ будет концерн «Шелл», соглашение с которым было подписано в феврале этого года (вообще сотрудничество с «Шелл» ведётся уже порядка трех лет). «Газа в Арктике много, взять тот же Ямальский завод (ОАО «Ямал СПГ» по производству сжиженного газа, начал производство в декабре 2017 года, мощность – 5,5 млн тонн в год. – Прим. ред.), – заявил на ПМЭФ Сергей Франк, гендиректор «Совкомфлота». – Но мы ждём поддержки от судостроителей. Считаю, что у них есть все, чтобы строить ледоколы на СПГ».

Планы по газификации Севморпути категорически поддерживают и экологи. Так, Алексей Книжников, руководитель программы по экологической политике ТЭК российского отделения WWF, поддерживает этот проект обеими руками. «Если заводы по производству СПГ появятся по всей длине пути, это радикально сократит масштаб экологических бед – разливов топлива, выбросов в атмосферу», – заявил учёный на сессии ПМЭФ.

В «Объединённой строительной корпорации» тем временем прикидывают, сколько понадобится построить новых ледоколов для расширения «транспортного окна» на Севморпути. Президент ОСК Алексей Рахманов рассказывает о новой плавучей электростанции ПАТЭС, которая в 2019 году должна заменить уже отработавшую свою ресурс Билибинскую АЭС, и говорит, что изменения климата, а вслед за ними и гибкость береговой линии диктуют необходимость новых плавучих сооружений. И добавляет: «А вообще, как только появляется грузовая база, то все сразу выстраиваются в очередь – и судовладельцы, и финансисты».

Елена Зеликова, «Фонтанка.ру»