Трамвай до Славянки взял отсрочку (фото)

Смольный до 23 апреля выберет концессионера на строительство второй частной трамвайной сети - в Славянку. Комиссию настораживает урезанная цена, экспертов – нарисованный маршрут.

Согласно сайту torgi.gov, Смольный должен был подвести итоги тендера на строительство трамвайной сети из Купчино в Славянку уже в понедельник, 26 марта. Но не подведет. Как сообщили в комитете по инвестициям, времени комиссия берет до 23 апреля. Концессионное соглашение заключат либо с ООО «БалтНедвижСервис» (создано ГК «АБЗ-1» и Газпромбанком), либо с ООО «Трамвайные сети Северной столицы» (ООО «СЕСТ Инфраструктурный консалтинг» и структуры ВТБ). Эксперты говорят, плечо до Шушар – уже большое дело, а вот дальше трамвай пассажиров может не добрать.

Концессионер должен будет привлечь инвестиции минимум в 25,9 млрд руб., разработать градостроительную и проектную документацию, построить трамвайную линию и депо, закупить 22 трамвая и эксплуатировать сеть. Срок соглашения — 30 лет. Максимальные затраты, которые может понести подрядчик, — 89,6 млрд рублей. По расчетам чиновников, время в пути от Купчино до Славянки должно составлять 40 минут. Первый этап – от «Балканской площади» до Новгородского проспекта необходимо построить за два года с момента передачи всех земельных участков концессионеру, но в любом случае – не позже 4 лет с подписания соглашения. На второй этап (до микрорайона Славянка) отводится 3 года и 5 лет, соответственно.

По ходу дела от конкурса отвалились серьезные претенденты. В частности, Третья концессионная компания, за которой угадывались люди, связанные с Игорем Ротенбергом, и бывший подрядчик строительства трамвайной сети в Красногвардейском районе «МК-20СХ». Кроме того, в изначальной пятерке значилась компания «АйСиЭ ЛТ», аффилированная с итало-турецким подрядчиком строительства трассы М-11. Казалось бы, появилась некоторая определенность, но при вскрытии конвертов с двумя оставшимися заявками обнаружился новый «черный лебедь»: «БалтНедвижСервис» предложил цену, которая чуть не на треть ниже стартовой – 58 млрд рублей. «Трамвайные пути Северной столицы» тоже опустились сильно (75 млрд), но все же не до такой степени. По словам источника в Смольном, это тот редкий случай, когда решение комиссии сложно предугадать заранее. «Всех насторожило снижение цены», – говорит собеседник.

Согласно конкурсной документации, стоимость проектирования и строительства трамвайной сети определяли в 20,4 млрд (с НДС) в ценах 4-го квартала 2016 года. Закупка трамваев с той же поправкой оценивается в 2,26 млрд. В ГК «АБЗ-1» говорят, что благодаря опыту строительства крупных инфраструктурных объектов основной объём работ планируют выполнять собственными силами.

«Это позволило предложить оптимальную, на наш взгляд, сумму эксплуатационного платежа, – добавляют в группе компаний. – К настоящему моменту создана математическая модель пассажиропотока, сделан прогноз загрузки подвижного состава. Помимо базового требования закупки 22 скоростных трамваев, необходимо приобрести ещё 12, что мы и намерены будем сделать».

Судя по всему, участники сопоставимо снизили расходы на строительство и проектирование, но «БалтНедвижСервис» больше полагается на выручку. «Смысл концессии в том, чтобы разделить риски, – говорит Леонид Гиндин, гендиректор «АБЗ-Дорстрой». – Мы просто рассчитываем большую часть расходов компенсировать за счет пассажиропотока. Да, это риск, который мы берем на себя. По нашим расчетам, количество жителей вдоль этой ветки через 10 лет удвоится, для них-то и потребуются дополнительные трамваи».

Простор для изменения финансовой модели и снижения стоимости действительно есть. В частности, это относится к самому сложному узлу: переходу над пересечением Московского шоссе, Витебского проспекта, кольцевой автодороги и двух железнодорожных линий (Среднерогатская – Шушары и Среднерогатская – Купчинская). Возможное изменение проектных решений, вплоть до прыжка через этот узел одним высоким пролетом, по словам экспертов, может сильно изменить стоимость.

И все же трассировка, а значит, и расчетные показатели пассажиропотока, вызывает у специалистов большие вопросы. «Не совсем понятен выбор станции метро «Купчино» как конечной точки линии, – говорит эксперт в области транспорта городских агломераций Иван Вергазов. - Например, выбор станции метро «Звёздная» в этом качестве не только сократит протяжённость линии, но и на порядок упростит конструкцию путепровода».

Первый этап, до Шушар, застрахован по части пассажиропотока: около 50 тысяч проживающих здесь человек привязаны до сих пор к одному выезду на Витебский проспект, очереди доходят до часа и более. Еще прошлой зимой администрация встречалась с жителями, обсуждая возможность выезда через КАД и строительство Новгородского проспекта, а также расширения Шушарской дороги. К последнему пункту вернулись лишь год спустя. В этих условиях любой общественный транспорт, который не будет зависеть от пробок, востребован.

А вот дальше маршрут идет по зоне сельскохозяйственных угодий вдоль Новгородского проспекта на юго-восток, пересекая Шушарскую дорогу и Витебский проспект, вдоль железнодорожной линии и Торопецкой улицы. Этот долгий «безлюдный» перегон ведет к Славянке, где с транспортной обеспеченностью тоже не все гладко. «Здесь есть проблема транспортной горловины, люди должны выезжать на Московское шоссе, но там много всего понастроили в Ленсоветовском, – говорит эксперт межрегиональной общественной организации «Город и транспорт» Владимир Валдин. – Так что, даже несмотря на развязку на Колпино и Пушкин, образуются пробки». Проблема в том, что нынешний вариант трамвайного маршрута идет по окраине Славянки; к нему все равно будет нужен подвоз, так что конкурентных преимуществ по сравнению с электричкой он не получает. При этом в конкурсной документации значится, что из 22 базовых трамваев, бОльшая часть относится именно ко второму этапу.

«Линия до Славянки – фактически ещё одна железнодорожная линия между двух существующих, – говорит Иван Вергазов, – при этом с сомнительной, с точки зрения продолжительности поездки, трассировкой. Когда ситуация в Славянке только накалялась, было предложение восстановить Колпинскую ветку (подъездной путь к Ижорским заводам от станции Детское Село), сделать примыкание в сторону города и запустить ту же набившую оскомину «Ласточку» с тактом в 30 минут. Проблема была бы решена навсегда. Даже с учётом перспективной застройки. К сожалению, эта идея отклика в Октябрьской железной дороге не нашла».

Не нашла отклика еще одна идея. По информации «Фонтанки», первоначальный вариант предполагал, что линия делает крюк и захватывает северную часть Пушкина (см. картинку).

Это позволило бы не только собрать дополнительных пассажиров, но и получить локальный пассажиропоток, так как значительная часть социальной инфраструктуры Славянки находится в Пушкине. В этот раз вмешался КГИОП. «Город Пушкин опоясан зонами охраны с различными режимами, которые ограничивают размещение объектов улично-дорожной сети различных категорий., – говорят в комитете. – К настоящему времени КГИОП дал заключение о возможности устройства только одной транспортной ветки вдоль железной дороги. По части ветки, которая идёт к Экспофоруму и пересекает Петербургское шоссе в месте прохождения зоны охраняемого ландшафта, выдано отрицательное заключение».

«Из этой зоны, как нарочно, вырезан Экспофорум, там прекрасно идет М-11, но КГИОП настоял на своем, – говорит Иван Вергазов. – Трасса была изменена и стала на 11 из 13 км (после Шушар) идти по полям и промзонам. Конечно, она стала короче и дешевле, но и потеряла значительный пассажиропоток – тот же Пушкин поехал бы на трамвае, так как время поездки уже сопоставимо с маршрутом автобус+электричка».

Николай Кудин,
«Фонтанка.ру»