«Чижик» приехал в Петербург (фото)

В Экспофоруме показали трамвай «Чижик», который будет возить пассажиров по частной сети в Красногвардейском районе. Все предсказуемо симпатично, осталось дождаться.

Швейцарско-белорусский трамвай «Чижик» стал гвоздем программы на выставке SmartTRANSPORT, которая открылась 18 октября в Петербурге. Чиновники и производители показали и рассказали, на чем, хочется верить, все-таки будут ездить жители невского правобережья. Выглядит все внушительно, но чувство незавершенности никуда не делось. Пассажиры ждут, когда им вернут трамвайные маршруты, город – когда ему вернут переплаченные деньги.

Выступающие на стенде заранее извинились: ждем вице-губернатора, так что, если он все-таки объявится, придется прерваться. Действительно, пришлось: Сергей Мовчан пришел через пару минут, и не один, а с главой транспортного комитета Александром Головиным. Группа гостей не спеша промаршировала по трамваю и вроде бы осталась довольна. «Вот, говорили о мечте детства – посидеть за рулем трамвая, а я там даже руля не нашел, – удивлялся Мовчан. – Это уже не те вагоны, что мы видели. Спасибо им, что прослужили так долго, но пора переходить на новые модели. Внешне, конечно, красота. Но чтобы понять, что такое «Чижик», нужно еще на нем поездить».

«Мы живем в год экологии, производители двигаются в сторону электрического транспорта, – напомнил Головин, после чего оперся на верховный авторитет: – На последнем госсовете президент сказал: вперед, вперед, вперед».

Смольный подписал концессионное соглашение с Транспортной концессионной компанией (ТКК) в мае 2016 года. Компания принадлежала на тот момент УК «Лидер», «Группе ЛСР» и подрядной организации МК-20СХ. Последняя передала впоследствии свои 10% в пользу ЛСР. Инвестор должен реконструировать пути на правом берегу Невы и построить депо. Общий объем капитальных вложений – 6,5 млрд рублей, генподрядчик — ООО «ЛСР-Строй». Город со своей стороны уже совершил один инвестиционный платеж в 400 млн рублей, по факту работ добавит еще 930 млн рублей. Затем сеть передадут ТКК в концессию на 30 лет. Общие расходы на эксплуатацию и закупку трамваев (компании Stadler) оцениваются в 33 млрд рублей. ТКК исходит из того, что в течение 30 лет будет перевозить по 33,2 млн человек ежегодно. Если загрузка окажется меньше, город будет выплачивать субсидию за каждого несостоявшегося пассажира.

«Мы уже можем говорить об экологии, но не об экономии», – перевел разговор в практическую плоскость Александр Головин. Сергей Мовчан в этой гонке афоризмов перефразировал Ротшильда: «Мы не настолько богаты, чтобы ездить на том, что чадит». Ситуацию с ценой состава это, впрочем, не прояснило. Прозвучала цифра в 1,4 млн евро, что в пересчете на сегодняшний курс составляет почти 94 млн рублей. В общем, по такой же цене город и сейчас закупает менее внушительные трамваи. Однако концессионер уточняет: 1,4 млн стоила та модель, которую ранее демонстрировали в Москве. Она не такая навороченная – там одна голова, средняя секция короче, двери на одну сторону. В общем, в любом случае выйдет дороже. Глава департамента развития генподрядчика "ЛСР-Строй" Олег Лобзев заявил, что в пересчете на пассажироместо стоимость «Чижика» сопоставима с тем подвижным составом, который Смольный приобретает для Горэлектротранса

Трехсекционный трамвайный вагон «Метелица» модификации В85600М с низким уровнем пола вмещает 376 пассажиров. Его длина – 33,45 метра, имеются две кабины, две площадки для детских колясок и инвалидных кресел. Пять двустворчатых дверей расположены по обеим сторонам. Тестовая скорость – 40 км/ч. Производитель, ЗАО «Штадлер Минск», собирает вагоны в Белоруссии. Когда частную трамвайную сеть запустят в полном объеме (по плану, в конце 2018 года), для нее закупят 23 таких трамвая. На первом этапе, который повторяет маршрут № 8, будет 9 вагонов. Предположительно, единовременно будут курсировать 5 трамваев, этого достаточно, чтобы обеспечить нужную эффективность.

Этот трамвай разрабатывали специально под требования ТКК, говорит директор производителя Филипп Бруннер. «Чтобы обеспечить нужную мощность, ускорение и, как следствие, соответствовать заявленному графику движения, все три тележки сделали тяговыми», – рассказал он. Ранее сообщалось, что для этого потребуется реконструкция и городских подстанций. В ТКК утверждают, что трамвай не потребляет больше электроэнергии, чем его «коллеги». «Мы заменяем тяговые ячейки на подстанциях, ставим приборы учета, – поясняет концессионер. – Горэлектротранс тоже меняет своими силами оборудование с целью повышения надежности на 30 лет эксплуатации. Но дело не в «Чижике». Подстанции изношены морально и физически, у них срок службы самортизирован, все построены, в лучшем случае, в середине 1980-х, а одна вообще в 1930-х». Машина эксклюзивная, тем важнее вопрос, кто ее будет здесь обслуживать. Заключение соответствующего договора входит в обязанности концессионера, однако придется объявлять тендер. «У нас, конечно, преимущество, – говорит производитель. – Мы знаем технологии, материалы. Но нам все равно каждые пять лет придется выигрывать конкурс».

Руля корреспондент «Фонтанки», вслед за вице-губернатором, так и не отыскал, да и вообще все внутри выглядит действительно современным. Перед водителем находится сенсорный экран, на который выводится вся актуальная информация по движению; сверху расположен монитор с раскадровкой от камер видеонаблюдения. Есть, конечно, трогательно старомодные элементы, от которых конструктивно не отказаться, вроде песочницы, из которой пути посыпают при пробуксовке и торможении. Звук предупреждающего звонка тоже не изменился.

Отдельный разговор – система оплаты проезда и фиксации пассажиропотока. Принимать обещают все виды билетов, банковские карты, под мобильные системы все тоже адаптировано. «Модель выставочная, так что на поручнях расположены не полноценные валидаторы, а пустышки, – говорит консультант. – Устанавливать систему будет сам заказчик». Пустышки не пустышки, но логотип «Штрих-М» на них уже есть. Компания еще только обкатывает на автобусах прототип новой системы, которая должна стать частью комплексной системы управления общественным транспортом, но все всё понимают. «Мы выбрали «Штрих», компания уже работает в Петербурге, так что нам будет проще интегрировать свою систему в общегородскую», – подтверждает гендиректор ТКК Сергей Окутин.

Зато система подсчета пассажиров, расположенная над дверями, даже визуально отличается от «штриховской». Концессионер говорит, что исходит из самых суровых европейских протоколов безопасности. С помощью лазеров будут считываться несколько параметров заходящих в салон людей. На стенде уточняют, что при подсчете погрешность составляет порядка 2%. Страдает точность и от вежливости пассажиров. Если человек вышел из вагона, чтобы выпустить стоящих за ним, а потом зашел снова, для системы он новичок. Информация идет диспетчерам, и, в теории, если они видят большой поток пассажиров и высокую долю неоплаченного проезда, на линию высылают десант дополнительных контролеров.

Никто не рассчитывал, что разговор ограничится презентацией трамвая. Концессионера, генподрядчика и чиновников дружно трясли по поводу сроков запуск сети. До конца года, говорили они, но уверенности в голосах не было слышно. «Фонтанка» ранее подробно писала о тех проблемах, с которыми столкнулся концессионер, а значит, и жители Красногвардейского района. Трамвай хотели пустить в сентябре, затем в ноябре, на данный момент держится версия с декабрем. Согласно данным официального портала проекта, сейчас готовность двух участков сети по проспекту Косыгина составляет 17% и 16%.

Еще один вопрос, о котором нехотя говорил концессионер, – снижение стоимости проекта в связи с частичным отказом от фибробетонной плиты в пользу рельсо-шпальной решетки при укладке верхнего строения пути. Ранее в Смольном сообщили, что это может вернуть в бюджет города 1,1 млрд рублей, для этого необходимо заключить допсоглашение между городом и ТКК. Концессионер и генподрядчик стоят на своем: никакой экономии нет. По словам Лобзева, элементы благоустройства при укладке железобетонных шпал вместо фибробетона – это тоже серьезные затраты.

«Объем городского инвестплатежа составляет около 10% от общей стоимости, и мы не собираемся зарабатывать за счет Петербурга, – вторит ему Окутин. – Но у нас достаточно дополнительных расходов, которые не были учтены при начальном расчете проекта. Да и фибробетон остается на половине сети – на всех перекрестках, остановках, кривых, больше 200 метров. А рельсо-шпальная решетка на прямых перегонах у нас самая современная: частично австрийская технология, частично российские поставщики, которые отлично проявили себя на Московском центральном кольце. Трамвай будет ездить вдвое быстрее, чем на старых путях. Фактически эта решетка несущественно дешевле фибробетона, по аналогичной системе могут ходить составы со скоростью 500 км/ч».

Здесь концессионер, судя по всему, торопится, и речь не о скорости трамвая. В ответе губернатора на запрос депутата ЗакСа Максима Резника сказано ясно: «Если Транспортная концессионная компания не согласится с откорректированным расчетом затрат, замена конструкции трамвайных путей не будет согласована правительством Санкт-Петербурга». А значит, и объект сдать не удастся. Стоя перед ярким вагоном, Сергей Мовчан прочувственно произнес: «Здесь представлено будущее». Хочется верить, что недалекое.

Николай Кудин,

«Фонтанка.ру»