Не все поезда одинаково безопасны

Любители поездов лишились козыря «безопасности». За лето три состава РЖД разорвались на полном ходу. Жертв, к счастью, нет. Но не факт, что и дальше будет везти.

Источник опасности – двухэтажные вагоны и некоторые одноэтажные модели вагонов для поездов постоянного формирования, выпускаемые флагманом отрасли – Тверским вагоностроительным заводом. Конкретнее – вагоны, укомплектованные автосцепными устройствами БСУ-3, призванными реализовать возможность комфортного и герметичного перехода между скоростными вагонами.

В описании новинки среди прочих характеристик беззазорного сцепного устройства БСУ-3, разработанного в петербургском ОАО «ВНИИТрансмаш», указано, что оно может использоваться при скоростях до 200 км/ч и обеспечивает исключение саморасцепа вагонов. Реальность далека от ожидания.

27 июня 2016 года расцепились одноэтажные вагоны скоростного поезда № 716 Белгород – Москва. 19 июля в районе станции Луховицы между 8-м и 9-м вагонами разорвался состав № 9 Самара – Москва, части пассажиров потребовалась медицинская помощь. Наконец, 7 августа в Воронежской области, между станциями Сагуны и Евдаково, разделенным на две части оказался фирменный состав «Северная Пальмира» сообщением Адлер – Санкт-Петербург: пассажирам пришлось провести около 4 часов в двухэтажных вагонах при температуре 35 градусов без возможности выйти на свежий воздух. Сами вагоны успели разъехаться на 22 метра.

Причину всех этих прискорбных случаев Федеральная служба по надзору в сфере транспорта видит именно в неисправности автосцепок БСУ-3 и уже выдала соответствующие предписания. В частности, гендиректор ОАО «Тверской вагоностроительный завод» Андрей Соловей получил предписание «изъять из эксплуатации пассажирские вагоны, укомплектованные неисправными автосцепными устройствами БСУ-3».

От генерального директора ОАО «ВНИИТрансмаш» Олега Усова требуется «приостановить реализацию межвагонных беззазорных сцепных устройств БСУ-3 из-за несоответствия требованиям технического регламента ТР ТС 001/2011 «О безопасности железнодорожного подвижного состава», а также «информировать приобретателей, потребителей, в том числе через средства массовой информации, о несоответствии этой продукции требованиям технических регламентов и об угрозе причинения вреда жизни или здоровью граждан при использовании этой продукции».

Также управление государственного железнодорожного надзора обязало первого вице-президента ОАО «РЖД» Анатолия Краснощека «обеспечить допуск на инфраструктуру подвижного состава только с исправными автосцепными устройствами БСУ-3». Предписание с аналогичным требованием отправилось и в адрес генерального директора ОАО «Федеральная пассажирская компания» Петра Иванова.

Ничего «Фонтанке» по поводу программы изъятия вагонов с неисправной злосчастной системой не ответили ни директор Андрей Соловей, ни какой-нибудь иной компетентный специалист ТВЗ: секретарь ответила, что сотрудники завода ушли в корпоративный отпуск. Вопрос, каким образом предприятие собирается реагировать на то, что происходит с их продукцией, повис в воздухе.

Изучение ассортимента продукции ТВЗ показало, что в первую очередь речь идет о моделях вагонов 61-4465 (двухэтажный купейный) и 61-4492 (двухэтажный с местами для сидения). Именно в их описании фигурирует «неблагонадежное» БСУ-3. Также БСУ-3 может применяться при оснащении вагонов серий 61-4458 и 61-4462, получивших в 2013 году сертификаты соответствия на три года (http://www.rzd-partner.ru/news/mashinostroenie/tvz-poluchaet-novye-sertifikaty-na-vagony-ppf/).

Если оперировать только моделями с гарантированно установленными БСУ-3, то, как следует из отчета ОАО «ТВЗ» за прошлый год, всего в 2014 – 2015 гг. предприятием для ОАО «Федеральная пассажирская компания» было произведено 88 вагонов серии 61-4465 и 15 вагонов серии 61-4492. Особо любопытным на заметку: стоимость таких вагонов колеблется от 72,6 до 76,6 миллиона рублей.

Гендиректор ВНИИ транспортного машиностроения Олег Усов не смог воспользоваться предложением «Фонтанки» во исполнение предписания Госжелдорнадзора проинформировать потребителей об угрозе причинения вреда жизни или здоровью граждан при использовании институтской разработки, ибо был в командировке. Некоторую ясность в вопрос внес его первый заместитель Игорь Кузнецов:

– На сегодня работает несколько комиссий по этому вопросу. Плюс предписание есть, и в транспортной прокуратуре идет совещание по разбору. Пока не установлено, чья это вина. Идет перепихивание вопроса: то ли это эксплуатация, то ли конструктивные недостатки.

На сегодня не определена ситуация по этим сцепкам. С 2006 года их изготовлено 400 штук, они на разных поездах по всей России бегают. Когда они набегали очень много километров, произошло несколько (таких) случаев подряд. Поэтому сыр-бор и разгорелся.

Из этого комментария следует, что сфера использования БСУ-3 на самом деле гораздо шире и не исчерпывается только лишь новыми моделями тверских вагонов. Да и в описании указано, что по своим размерам система взаимозаменяема с автосцепным устройством СА-3 (Советская Автосцепка, 3-й вариант), которое ассоциируется у рядового пассажира с продуваемыми и лязгающими переходами между вагонами.

На профильном форуме специалисты и энтузиасты железнодорожного транспорта уделили много внимания возникшей проблеме. Высказываются самые разные мнения:

«Суть же проблемы в том, что, когда понадобилось быстро создать новый вид надежной сцепки, беззазорной, то отечественная промышленность не смогла справиться с этой задачей и вынуждена теперь заниматься переделкой».

«Проблема возникла не от того, что стали делать БСУ, а от того, что его сделали некачественно. Поэтому приходится переделывать».

«Проблема не в самой конструкции БСУ, создание этой сцепки было оправдано. Проблема именно в заводском браке, т.е. нарушена технология изготовления. Поэтому вагоны изымают из оборота, и только после разрешения Госжелдорнадзора можно будет их вернуть в эксплуатацию».

«Там реально брак. Где-то с 2014 года пошел, вагоны, выпущенные ранее, вроде не расцеплялись. Вдобавок действительно недостаточное обучение работников».

Пока сведущие люди гадают, будут ли изымать из оборота абсолютно все вагоны, оснащенные БСУ-3, или дело ограничится лишь двухэтажными вагонами, РЖД частично закрыло продажу билетов на вторые этажи. Неясно, с какой именно мотивировкой: или потому что при очередном ЧП наверху амплитуда раскачивания будет куда большей, чем внизу, или в предвидении возможного отзыва всех двухэтажных вагонов и их замены на обычные. В последнем случае купивших билеты на вторые этажи пассажиров попросту будет некуда деть.

«Фонтанка» обратилась за подробностями того, как предполагается обеспечивать безопасность жизни пассажиров, и в Федеральную пассажирскую компанию, и в надзорные органы. Пока же сообщаем, что двухэтажные составы курсируют в сообщении Москва – Санкт-Петербург (поезда 5/6 и 7/8), Москва – Казань (23/24), Москва – Воронеж (45/46 – 69/70), Москва – Адлер (103/104), Москва – Самара (49/50) и Санкт-Петербург – Адлер (35/36). И в некоторых случаях купить билеты в купе второго этажа еще вполне возможно. Не предаваясь паническим настроениям, все-таки посоветуем таким пассажирам положить в портмоне лишнюю иконку и во время пути не забывать про «божествование» в адрес российских железных дорог.

Как стало известно «Фонтанке» из неофициальных источников, исключению из эксплуатации подлежат примерно 350 – 400 вагонов из 15 тысяч, используемых ФПК. Речь идет обо всех двухэтажных поездах и нескольких одноэтажных: это два уже замененных состава Москва – Белгород, два состава Москва – Самара и, предположительно, два состава Москва – Брянск. Окончательного заключения о причинах расцепки еще вынесено. Среди версий существует и та, что работники вагонных депо не до конца освоили работу с проблемной сцепкой.

Евгений Хакназаров,
«Фонтанка.ру»