Зачем Петербургу старый новый трамвай (фото)

Горэлектротранс заключил контракт на модернизацию девяти трамваев, выпущенных еще в советское время. Правда, они будут стоить почти как новые вагоны. Зачем это городу, выясняла «Фонтанка».

На первый взгляд – абсолютно положительная новость: ГУП «Горэлектротранс» заключил контракт с петербургским Октябрьским электровагоноремонтным заводом на модернизацию девяти старых односекционных трамваев модели ЛМ-68М. Речь идет о морально устаревших составах, которые выпускались на Ленинградском трамвайно-механическом заводе с 1974-го по 1988 год. Вместо них к середине января 2016 года Горэлектротранс должен получить модернизованные составы, при взгляде на которые в голову не приходят мысли о скорой смерти петербургского рельсового общественного транспорта.

Однако стоимость модернизации вызывает вопросы. Контракт заключен на сумму в 162 млн рублей. Таким образом, ремонт одного состава обойдется в 18 млн рублей. Простой мониторинг рынка показывает, что это примерно 80% от цены нового вагона.

Для сравнения: этой весной Горэлектротранс заключил контракт с Усть-Катавским вагоностроительным заводом из Челябинской области на поставку 14 односекционных составов за 322 млн рублей, или 23 млн за штуку. В компании «Нацконтракт», которая является дилером предприятия, «Фонтанке» сообщили, что эта цена является актуальной и сейчас.

Короткие односекционные составы производит и завод «УралТрансМаш» из Екатеринбурга, входящий в группу «Уралвагонзавод». В конце 2014 года предприятие выиграло тендер комитета по транспорту Петербурга, снизив стартовую цену с 18 млн до 15 млн. Как рассказали на заводе, сейчас, с учетом девальвации, Горэлектротранс получил бы такой же состав за 22 – 23 млн рублей.

Отличия вагонов

Чем отличается трамвай-модернизант от нового трамвая?

На Октябрьском электровагоноремонтном заводе кузов вагона разрезается и отправляется на металлолом. От того состава, который в советское время вышел из ворот Ленинградского трамвайно-механического завода, остаются только тележки. Предприятие варит новый кузов, который обшивается пластиком. Монтируются новые двигатели с асинхронным приводом, сиденья, двери. Более того, задняя посадочная площадка делается низкопольной.

Трамваи от «УралТрансМаша» или Усть-Катавского завода имеют новые тележки. Благодаря этому они имеют 39%-ный уровень низкого пола. Причем низкопольной является не маленькая задняя площадка, а большая центральная, через которую предпочитают заходить большинство пассажиров. По такому принципу была произведена реконструкция старых трамваев в Хельсинки.

Кроме того, новые тележки не такие тяжелые и оказывают меньшее воздействие на пути. Еще одно важное отличие – срок эксплуатации. После модернизации состав можно использовать для перевозки пассажиров еще 16 лет. Новенькие трамваи могут возить граждан 20 лет.

В предыдущие годы, когда Горэлектротранс выполнял модернизацию трамваев своими силами, это правило выполнялось. Например, в 2012 году предприятие на базе трампарка №1 провело ремонт состава ЛМ-68М за 8,5 млн рублей. Тогда же Усть-Катавский вагоностроительный завод поставлял свои односекционные составы в Пермь по цене в 18 млн рублей за штуку.

Выполняется это правило и сейчас. Так, недавно Московский метрополитен провел тендер на капитальный ремонт 90 вагонов серии 81-717 (головной) и 81-714 (промежуточный) – стандартной модели, которая до сих пор господствует в подземках России. За модернизацию головного состава предприятие готово заплатить 16,5 млн рублей, при этом контракт предусматривает не только техническое, но и эстетическое обновление – замену существующего интерьера на стеклопластиковые панели, современный дизайн потолка.

Для сравнения: ранее все тот же Октябрьский электровагоноремонтный завод поставлял такие же вагоны в Петербургский метрополитен за 33 млн рублей.

Политический подтекст

В Горэлектротрансе подчеркивают: модернизация подвижного состава обходится на 22% дешевле, нежели закупка нового. При этом «по техническим характеристикам и эксплуатационным свойствам модернизированный трамвайный вагон практически не уступает новому трамвайному вагону».

Однако, как отмечают собеседники «Фонтанки» в Смольном, у взаимоотношений городского правительства и Горэлектротранса есть и политический подтекст. Октябрьский электровагоноремонтный завод входит в московскую группу «Трансмашхолдинг», которая контролируется Андреем Бокаревым и Искандаром Махмудовым. В последнее время группа активизировала работу с Петербургом: так, на последнем ПМЭФе Андрей Бокарев подписал с Георгием Полтавченко соглашение о сотрудничестве.

ОЭРВЗ формально является основным поставщиком вагонов для петербургского метро. Так, недавно предприятие выиграло тендер на производство 20 составов за 10,5 млрд рублей для «красной» линии. Однако пока все составы для подземки выпускались на заводе «Метровагонмаш» в подмосковных Мытищах, который также принадлежит «Трансмашхолдингу». На ОЭРВЗ в лучшем случае делаются последние, косметические работы.

Одновременно ОЭРВЗ постоянно жалуется на низкую загрузку: например, в начале 2015 года предприятие уволило 175 человек (19% штата). В этих условиях контракты с Горэлектротрансом являются своеобразной формой поддержки петербургского предприятия, утверждают собеседники «Фонтанки». В начале 2015 года ОЭРВЗ уже заключил договор на модернизацию 6 вагонов за 90 млн, теперь еще на 9. А недавно городское правительство убедило руководство «Трансмашхолдинга» перенести заказ на ремонт 90 вагонов для московского метро в Петербург. Об этом на заседании антикризисной комиссии, которое состоялось в Смольном 27 августа, рассказал зампред комитета по промышленной политике Сергей Тальнишних. Правда, как мы уже показали выше, выполняться он будет несколько по другим расценкам, нежели для Горэлектротранса.

Андрей Захаров, «Фонтанка.ру»