Якунин: итоги

Владимир Якунин телеграммой попрощался с РЖД. «Фонтанка.ру» попыталась разобраться, каким образом изменились российские железные дороги за время президентства Якунина, и выяснилось, что реформа если и не провалилась, то завершенной ее назвать точно нельзя.

После выборов губернатора Калининградской области, которые пройдут 13 сентября 2015 года, Якунин станет сенатором. Возможно, даже спикером СовФеда. РЖД он реформировал с 2005 года.

Десятилетие во главе отрасли

Якунин никогда не скрывал дружбы с Владимиром Путиным. Влиятельная западная пресса вообще называла главу РЖД самым близким человеком из окружения президента. Познакомились они в 1990-е. А в 1996 году Якунин наряду с Путиным стал сооснователем кооператива «Озеро». Эксперты часто высказывают мнение, что именно близость к Путину позволила Якунину столько времени продержаться во главе компании. Ни коррупционные скандалы, ни обвинения в провале реформы не мешали ему оставаться президентом РЖД.

На должность главы госмонополии Якунин был назначен в 2005 году, спустя всего три года после прихода в отрасль (с 2002 года – замминистра путей сообщения, затем вице-президент РЖД). С тех пор Якунин переназначался трижды – в 2008, 2011 и 2014 годах.

На годы президентства Якунина пришлось реформирование железнодорожной отрасли. Его суть сводилась к тому, что вместо одной огромной РЖД появилась достаточно разветвленная структура компаний железнодорожной отрасли. Раньше, грубо говоря, все, что связано с железной дорогой – это было РЖД. А теперь – приходит пассажир на Московский вокзал покупать билет, его обслуживает филиал РЖД, который называется «Дирекция железнодорожный вокзалов». Сел в поезд – там уже «Федеральная пассажирская компания» (ФПК). Причем если поезд петербургского формирования – то Северо-Западный филиал ФПК, а если, скажем, едет он в Сочи, и поезд собрали где-то там на Кубани, то это уже Северо-Кавказский филиал ФПК.

А тепловозы – это «Дирекция тяги». Электрички – Северо-Западная пригородная пассажирская компания (если электрички тут у нас, на Северо-Западе). «Сапсаны» и «Ласточки» – «Дирекция скоростного сообщения». Грузовые вагоны – там вообще сложно разобраться, у каждого вагона свой собственник. Ну и так далее.

Предполагалось, что в результате этой реформы каждый будет заниматься сугубо своим делом, повысится эффективность управления, компания уйдет от перекрестного субсидирования (когда, например, деньги за убыточные электрички поступали от прибыльных грузовых перевозок), но главное – в отрасли появится частный бизнес.

Мы не станем оценивать результаты реформы с точки зрения интересов конкретных лиц и выгодоприобретателей. Вполне возможно, есть те, кто благодаря преобразованиям сильно обогатился. Оппозиционный политик Алексей Навальный писал о том, что семья Якуниных построила по всему миру гигантскую бизнес-империю, а интернет-издание Slon.ru публиковало расследование о том, что примерно треть всех контрактов РЖД уходит в одни руки.

Но мы оставим за скобками возможные коррупционные скандалы и оценим результаты реформ с точки зрения пассажиров.

Печальная статистика

Для начала посмотрим, что в целом происходило с пассажирскими перевозками за годы работы Якунина. А они падают, причем стремительно. Реформа заложила принципиальные изменения в модель финансирования перевозок. Электрички стали оплачивать регионы. Им это невыгодно, потому что перевозчик устанавливает слишком высокие, по мнению властей, цены. Электрички отменяются.

В дальнем сообщении – то же самое. ФПК невыгодно гонять поезда, которые не заполняются полностью. И поезда отменяются, если на них нет субсидий. Государство дотирует перевозки неохотно.

Мы собрали данные, показывающие, как менялась динамика перевозок пассажиров на РЖД в течение 10 лет. Официальные цифры на сайте РЖД аккуратно публиковались до 2006 и после 2009 года. В самый разгар реформы, когда падение было наиболее заметно, данные не публиковались. Возможно, это просто совпадение.

По открытым источникам (публикации прессы тех лет) мы удостоверились, что снижение на протяжении 2007 и 2008 годов было практически линейным, поэтому созданные нами графики отражают ситуацию достаточно полно.

Статистика и графики показывают существенное (практически на треть) сокращение перевозок пассажиров за годы реформы РЖД. Минимальные перевозки были в 2010 году. Это год, когда реформа дала первые результаты и начались массовые сокращения дальних и пригородных поездов.

Интересно, что после 2010 года пригородные перевозки начали слегка отыгрывать назад, а вместе с ними и общие показатели количества перевезенных пассажиров. Как говорят эксперты, рост пригородных перевозок на фоне общего сокращения пригородных поездов по стране связан с приходом к власти в Москве Сергея Собянина, который серьезно взялся за решение транспортной проблемы и усилил электрички в Москве. А также связан с продолжающимся ростом московского, да и петербургского макрорегионов. То есть люди стали чуть больше и чаще ездить на электричках в Москве и Петербурге. За счет этого статистика показала рост.

А вот с дальним следованием все куда более грустно. Перевозки пассажиров упали со 132 млн человек в 2004 году до 102 млн в 2014. Причем падение, как видно, системное. За десять лет РЖД потеряла 30 млн пассажиров и в 2015 году впервые уступила авиации по показателю перевозок между городами внутри страны.

В этом году со стороны высокопоставленных железнодорожников были попытки объяснить годовое падение перевозок отменой практически всех поездов в Крым и ситуацией с Украиной. Однако факты – вещь упрямая. Мы видим, что перевозки поездами дальнего следования падают стабильно на протяжении послереформенных лет.

Но вернемся к статистике. Еще один показатель – пассажирооборот. Он используется транспортниками для оценки эффективности работы того или иного предприятия и представляет собой произведение количества пассажиров на расстояние перевозок. Так вот, пассажирооборот РЖД с 2006 по 2014 год упал с 178260 млн пасс.-км. до 128600 млн пасс.-км. И это не опровергнуть.

Частный бизнес в пассажирских перевозках появился, но мало. Самый удачный пример – «Аэроэкспресс», доля которого у РЖД составляет всего 25%. Кроме того, между Москвой и Петербургом курсируют два частных поезда – «Мегаполис» и «Гранд-экспресс». Есть еще перевозчик ТКС, который включает свои вагоны в составы на разных направлениях (например, из Пскова в Москву на таком можно съездить). Есть еще кое-какие перевозчики, но это все мелочи.

Реформа РЖД и Петербург

Статистика – вещь неудобная. Она дает представление о ситуации в целом, но как обстоят дела на местах, не показывает.

Как реформа коснулась петербургских пассажиров? Начнем с того, что нашему городу повезло. Здесь много пассажиров, которые ездят по утрам на работу, а летом на дачу. Есть, как и в Москве, так называемая недельная миграция. Люди стекаются в город на рабочую неделю и уезжают на выходные.

Так что на популярных направлениях большинство электричек и поездов осталось. Но вот что касается редких и неудобных линий, то тут Петербургу не помог его статус города с 5-миллионным населением.

Пригородные поезда Петербург – Гдов и Петербург – Псков отменены, полностью отменено сообщение Калище – Веймарн, сокращены или отменены областные электрички в районе Выборга и на границе с Карелией. Не стало беспересадочных вагонов из Петербурга до Себежа, Весьегонска, Углича, Старой Руссы, Пестова, Костромы. Отменено довольно много поездов дальнего следования, и речь идет не только о крымских или украинских поездах. Это и великолукский через Бологое, и иркутский, и смоленский, и брестский, и много чего еще.

Да вот взять хотя бы вокзалы. Завтра с Витебского вокзала в течение дня отправится всего шесть поездов дальнего следования. Это еще неплохо. Зимой бывают дни, когда только четыре поезда.

Сокращение поездов сыграло дурную шутку с развитием регионов. Сейчас многие станции и деревни возле них попросту вымирают, и ходить далеко за примерами не надо. Можно посмотреть, например, Псковскую область. Жизнь ведь всегда кипела возле железных дорог, и деревни самые крупные – возле станций. За последние годы пригородное сообщение в Псковской области претерпело серьезные сокращения, а альтернативы не появилось. Вот и перестали туда ездить дачники из Петербурга, стараются перебраться в более крупные населенные пункты местные жители, молодежь не приезжает с учебы на выходные домой – не на чем…

Здесь даже Владимир Путин не помог. По весне он устраивал разнос вице-премьеру Аркадию Дворковичу и велел восстановить все отмененные в этом году электрички. После такого восстановили, конечно. Есть, правда, два нюанса. Во-первых, большинство пригородных поездов в Псковской области были отменены в течение последних нескольких лет, а вернули только отменные в этом году. А во-вторых, кое-что из восстановленного уже отменили снова.

Кстати, РЖД еще и полностью развалили железнодорожное сообщение Петербурга со Псковом. Прямой поезд ходит один раз в неделю, в то время как маршрутки и автобусы Петербург – Псков в ходу каждый час, по несколько штук. Есть, конечно, проходящий через Псков Петербург – Рига, но билет на него стоит тысячу рублей в общий вагон, а отправляется из Пскова в Петербург он в 4:49.

Попытка идти в ногу со временем

Кстати говоря, за годы руководства Якуниным отраслью, РЖД все-таки в чем-то стали более клиентоориентированными. Появилась более гибкая политика ценообразования, заработала бонусная система, теперь необязательно идти за билетами в кассу. Все это – лучше, чем ничего, однако системные проблемы сопровождают и эти нововведения.

Внедренная динамическая система ценообразования не работает по заранее объявленным правилам, и теперь цена в купе стала попросту непредсказуемой. И не факт, что при покупке билета заранее пассажир выиграет в цене. Дополнительные поезда назначаются неумело – зачастую возникает дефицит билетов, который РЖД не могут своевременно удовлетворить, хотя казалось бы – на фоне падающих перевозок компания должна хвататься за любую возможность поставить в расписание дополнительные поезда.

Сами пассажирские поезда за десять лет, что Якунин во главе компании, едва ли увеличили скорость хода. Ну да, что-то сделано на линии Москва – Петербург, запущен поезд Москва – Сочи со временем в пути 24 часа. Есть быстрый поезд из Москвы до Киева. Чуть ускорены поезда Москва – Нижний Новгород. Но это, в общем-то, и все. Все остальное плетется со скоростью трамвая. Например, из Петербурга есть три поезда в Адлер. Один идет 40 часов, другой 49, третий – 52. Понятно, почему люди пересаживаются на самолеты, цена на билеты в которые сопоставима с ценой на купейные вагоны.

Позитивные изменения есть в плане появления новых вагонов. Парк вагонов РЖД значительно обновлен, это факт. Появились двухэтажные вагоны. Фирменные поезда теперь все оборудованы кондиционерами и биотуалетами, да и в обычных поездах такое теперь не редкость. Однако, увы, заметно, что перевозчик почти не работает с обслуживающим персоналом. В купе с наглухо закрытыми окнами и отсутствующими форточками пассажиры зачастую страдают от духоты из-за того, что проводники неправильно пользуются вагонными системами. В РЖД не смогли создать для пассажиров условия для действительно комфортных поездок, быть может, кроме нескольких поездов. Массово лозунг «Меняемся для вас!» пассажиры не почувствовали.

Скоростное сообщение

«Сапсаны», «Ласточки» и «Аллегро» – гордость Якунина. Он часто ими хвастается и приводит в пример того, как далеко шагнуло развитие ОАО "РЖД".

На деле уже к тому времени, когда Якунин стал главой компании, существовал поезд «Невский экспресс», который преодолевал расстояние между Москвой и Петербургом за 4:30. В отличие от «Сапсана», «Невский экспресс» был на 100 процентов российским – его вагоны делались на Тверском вагоностроительном заводе. Кстати, сегодня самый быстрый «Сапсан» из Москвы в Петербург идет 3:40, а «Невский экспресс» делает это за 4:05. Зато «Сапсаны» продолжают закупаться, а Тверской вагоностроительный простаивает. Был еще советский аналог «Сапсана» – ЭР-200. Этот поезд в лучшие годы преодолевал расстояние за 3:55. Так ли уж велик прорыв?

А вот о том, что «Сапсан» похоронил пригородные поезда на линии Петербург – Москва, не говорил разве что ленивый. Кстати, теперь тот же «Сапсан» грозится похоронить и с десяток предприятий оборонки, и движение поездов дальнего следования на линии Москва – Петербург. Это произойдет, когда с 1 октября начнется тактовое движение поездов.

Что касается «Ласточек», закупленных к сочинской Олимпиаде, то с ними вообще случилась странная вещь. Их одновременно ухитряются использовать и как электрички (в том же Сочи), и как поезда дальнего следования (Петербург – Петрозаводск, Петербург – Великий Новгород, к примеру).

Есть еще Allegro, который ходит в Хельсинки полупустой, и «Стриж», который сперва хотели пустить из Москвы на Украину и в Европу, а потом, после того как мы со всеми рассорились, пустили в Нижний Новгород. Но это все – едва ли прорывные решения. Может, чуть быстрее и чуть комфортнее, чем раньше, не более того.

Сейчас, правда, в РЖД новая мечта – высокоскоростная магистраль Москва – Нижний Новгород – Казань. Строить собираются вместе с китайцами. Обещают скорости до 400 км / ч. Но еще в 2004 предшественник Якунина Геннадий Фадеев говорил, что «организовать высокоскоростное движение на направлении Москва – Петербург за 2 часа 40 минут – одна из задач РЖД на ближайшее время». А в 2011 Владимир Путин обещал, что к Олимпиаде в Сочи РЖД наладит движение поездов из Москвы в Сочи за 14 часов. Поэтому говорить о том, что получится из проекта высокоскоростной магистрали, пока рано.

Инфраструктура есть, а толку…

Если уж речь зашла о Сочи, то впору вспомнить о крупных инфраструктурных проектах РЖД. К таким, безусловно, относится строительство объектов к Олимпиаде в Сочи и Универсиаде в Казани, модернизация БАМа и Транссиба, создание первой высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Казань.

Остановимся на стройке в Сочи. Этот проект – самый масштабный и уже доведен до конца.

В преддверии Олимпиады РЖД построили в Сочи ветку Адлер – аэропорт, совмещенную автомобильную и железнодорожную линии до Красной Поляны, вокзал в Адлере, а кроме того компания занималась расширением железнодорожного полотна Туапсе – Адлер и строительством ряда новых станций.

Проект оказался огромным и был реализован в срок. Его стоимость потрясает. Например, ветка до аэропорта протяженностью 3 км обошлась государству в 10,8 млрд рублей. А дорога до Красной Поляны стоила 227 млрд рублей (за 48 километров).

Казалось бы, столь масштабные проекты должны работать, окупаться, приносить радость отдыхающим и служить развитию бизнеса в Сочи. Однако в декабре 2014 года администрация Краснодарского края принимает решение полностью прекратить железнодорожное сообщение с аэропортом Адлера, а количество поездов на участке Адлер – Красная Поляна и Адлер – Олимпийский парк сократить в разы. При этом стоимость проезда на оставшиеся поезда была существенно повышена. Например, билет на «Ласточку» от Олимпийской деревни до Сочи в январе 2015 года стоил порядка 150 рублей, превышая в три раза стоимость билета на маршрутку, которая, к тому же, ходила чаще и быстрее.

Подобные решения, принятые и реализованные накануне новогодних праздников, вызвали недоумение у отдыхающих. Автор этих строк наблюдал, как пассажиры, желающие попасть на Красную Поляну, брали штурмом электрички на вокзалах в Адлере и Сочи и не понимали, почему из аэропорта надо ехать на такси, ведь есть же станция, вот она, построена и «по телевизору говорили, что все работает».

Летом 2015 года часть электричек сообщением с аэропортом Адлера была восстановлена, однако не все.

Важное умение

В этой истории со стройкой в Адлере и последующими нелепыми попытками использования инфраструктуры как в зеркале отразились все результаты пребывания Якунина во главе РЖД.

Можно перечислить много сделанных дел, но у каждого есть оговорка, которая практически сводит само дело на «нет». Линию в аэропорт построили, но не используют, «Сапсаны» купили, но ездят они не сильно быстрее, чем ездили поезда раньше, вагоны обновили, но проводники не умеют ими пользоваться, систему продажи билетов изменили, но пассажиры ею недовольны, реформу провели, а перевозки падают.

Получается, что если Якунин уйдет-таки в отставку, то это будет первым до конца доведенным делом. Впрочем, несмотря на его заверения, что все уже решено, сомнения остаются. Ибо это будет как минимум третья попытка покинуть РЖД.

В 2013 году во время Петербургского экономического форума информагентства распространили сообщения со ссылкой на правительство России об отставке Якунина. Позже пресс-служба правительства объяснила, что новости были разосланы с фальшивых адресов, а сам глава РЖД заявил, что информацию о собственной отставке узнал за ужином с Владимиром Путиным. Они ели глухаря. В 2014 году, опять же летом, в течение целых двух месяцев было неясно, останется ли Якунин во главе РЖД – контракт у него закончился 10 июня, а правительство продлило его только 25 августа.

Так что даже отставка, выходит, если и впрямь случится, то уж точно не с первой попытки. Впрочем, до сентября еще все может измениться.

Кирилл Балберов